• Как да оцелееш след смъртта на баща си
• Какво мечтае за Убийството, какво означава това?
• Ами ако сте изоставени?
• Температурата, при която хартията се запалва и изгаря
• Защо мечтаят да купуват дрехи
• Защо жените обичат някои мъже и живеят с другите
• Какво момичета ценят в момчета: външен вид, характер или нещо друго
• Къде и как да подадете молба за развод, ако има непълнолетно дете?
• Имаше ли татарско-монголско робство в Русия
• Как да определим, че човек е влюбен

Много от тях имат машини с електронно управление на ECU на двигателя. Възможно и необходимо е да се предотврати разрушаването на това скъпо оборудване, така че когато се правят ремонти, да не се счупи дървата за огрев и да се избегнат големи отпадъци. Предложеният член обяснява някои от причините за неуспеха на ECU, дължащи се на въздействието на външни причини и във времето некоригирани на пръв поглед малки разбивки.
  Поддържане на чистото отделение на двигателя, дори и при бегъл преглед, е възможно да се забележат навреме грешките, които могат да доведат до изхода на електронното управление на двигателя.
  Проблемите на външните електротехници се свеждат главно до неразрешена, случайна или умишлена промяна в стандартната електрическа схема на ECU. Така късо съединение в веригата на натоварване или в самия товар може да повреди съответния изходен етап на ECU.

Унищожаване на водача на инжектора Nissan ECCS.
  Прекъсванията на електрозахранването ECU са опасни, тъй като обикновено имат разстояние между силовите и логическите части на блока за управление. Когато заземяването на силовата секция е прекъснато, допълнителният ток на логическа част може да повреди ECU (типично, например за системата LH 2.4 / Volvo). Ръководствата с основателна причина препоръчват изключване на конектора на ECU само при изключване на запалването, както и за двойна гаранция, когато батерията е изключена - точно защото контактите не са изключени едновременно, когато ECU е изключен.
  Това е много нежелано устройство при инсталиране на аларменото заключване в силовата верига на ECU, защото Тази почивка може да бъде от решаващо значение за безопасността на управляващия блок. "Dial" окабеляване с мултицет, когато запалването е включено, също не е позволено, защото в същото време са възможни къси съединения през устройството.

Опасност е фирменият съвет да премахне клемния блок от корпуса на конектора на снопа на ECU, за да получи достъп до измервателните контакти (виж, например, публикацията “Autodata. Системи за впръскване на гориво”). Контактните подложки от определени типове, лишени от корпуса с ориентационните си уши, могат да бъдат свързани към ECU по два начина. Ако има грешна връзка, например в системата ML5.5 / VW, устройството за управление е гарантирано да се откаже веднага след стартирането на стартера.
  Произволните (а не по каталожните номера) заменяеми товари ECU също могат да го повредят. Така в системата за управление на двигателя EEC-IV EFI / FORD една от функциите на ECU на двигателя контролира преобразувателя на въртящия момент на автоматичната трансмисия по време на спиране на двигателя (блокиращ соленоид). Посоченият клапан за автоматична трансмисия на освобождаване след 06.91 има порядък по-малък съпротивление от съпротивлението на същия клапан на същото автоматично предаване на ранните изпускания. Подобна модернизация (запазена на медната намотка на електромагнит) стана възможна чрез промяна на принципа на управление, използвайки метода на импулсната ширина. В резултат на това, ако соленоидът от същата автоматична скоростна кутия със закъснение се използва при ремонта на тази автоматична трансмисия на ранно производство, съответната управляваща схема на ECU на двигателя ще се повреди поради претоварване.

Високоволтови аварии в системата за запалване възникват, когато се появят пукнатини в капака на разпределителя или в съединението на бобината на запалването (късо съединение), както и когато нисковолтовите кабели са нерационални по отношение на кабелите на свещите.
  Тестът за „искра“ без свещ е доста опасен. Факт е, че физиката на искрообразуването, по-просто казано, се свежда до увеличаване на напрежението на проводника на свещта до момента, в който се появи разряд в процепа. Ако разрядът не е нормализиран, теоретично увеличаването на напрежението също е неограничено. На практика може да се получи повреда в ниско напрежение (първична) на късо съединение. и по-нататък - към ключа и / или ECU.
В по-фина версия, дългосрочната работа на запалителните свещи с увеличени пролуки на електрода може да доведе до неправилно функциониране на ECU. Свързана ситуация е разбиването или изгарянето на високоволтов връх, след което има леко ненормален хх, двигателят „подухва“. Ако запалителната система съдържа няколко намотки, едната от които е напълно излязла от строя, тези прояви стават много по-изразени, дори ако е възможно да се извърши по-нататъшна работа. Пълното незачитане на такива повреди обаче може да причини повреда на ECU чрез един от каналите за управление на запалването, характерни за системата HFM / Mercedes-Benz. Един екзотичен, но всъщност случващ се случай беше провалът на ECU, работещ на а / м, до който удари мълния.

Неправилната полярност на включването на батерията (батерията) води до факта, че всички (защитни) части от групата на диодно-ценеровия диод на захранващите вериги на ECU са включени като късо съединение на акумулаторите. За тази причина на неизправност е характерно изгаряне от край до край на печатната платка на ECU.
Чрез изгоряло M2.9 / VW.
Вижда се, че джъмперите заменят повредените песни на многослойна платка.

"Осветление" от автомобил с работещ двигател е опасно от реакцията на неговия генератор към претоварването на бордовата мрежа със стартера на "запалката на цигарата" a / m. Като се излиза от техническия език, може да се каже, че генераторът "разглежда" спадането на напрежението като източник на батерията и започва да увеличава напрежението, за да даде ток на зареждане (обичайния отговор на регулатора на напрежението). Когато стартерът спре, както и когато двигателят е пуснат на машината за "осветление", натоварването на генератора на а / м донора рязко намалява. Настъпва преходно състояние под формата на краткотраен скок на мощност (продължителността се определя от времето за реакция на регулатора). Кабелен "осветяващ" пренапрежение на напрежението е изпитан на бордовата мрежа на двата а / м, въпреки че на практика двата двигателя ECU наведнъж не са се провалили наведнъж.
  Когато се използват най-простите пускови устройства от типа на трансформатора, ECU може да се повреди и от повишеното напрежение на трансформатора без товар.
  Безопасността на ECU, като цяло, е гарантирана само до напрежение от + 16V, така че не се препоръчва дори зареждане на батерията с изключен зарядно устройство.
Премахването на терминала на акумулатора, когато двигателят работи, е донякъде подобен на ситуацията с "осветяване": напрежението на батерията, сякаш спадна до нула. Зареждането се осъществява чрез увеличаване на регулираното напрежение на генератора, а токът не тече (няма място) - напрежението нараства рязко, а характеристичната величина на амплитудата на импулса надвишава 100V.

Вграденият регулатор на напрежението, вграден в генератора в случай на неизправност, престава да увеличава изходното напрежение в безопасни граници, когато оборотите на коляновия вал се увеличават. Отказът на този регулатор, особено при шофиране a / m, може да повреди ECU.
  Включване на стартера, когато захранването на "масата" с "минус" батерията е изключено. Тук се има предвид изключването на терминалите на акумулаторната батерия, но не и края на електрическото окабеляване на каросерията на превозното средство (или на земята на двигателя). Факт е, че допълнителните заземителни проводници на нисковолтовите кабели могат да се удължат от минус терминала на батерията. Ако се опитате да стартирате двигателя, стартерът ще се опита да вземе своите 100 ампера от батерията само за останалите свързани нисковолтови кабели.
  Счупването на гумата, свързващо „масата“ на каросерията и двигателя, също е разрушително за ECU (приложимо при монтиране на двигателя в корпуса след преграда). На практика, ECU може да се повреди, дори ако гумата „се счупи“, но вече когато неговият контакт с тялото / двигателя се влоши поради лошо затягане на крепежа или поради корозия в точката на контакт. Ускорена корозия възниква в случай на свързване на непочистената "маса" на гумата, защото пясъкът и предварително образуваните оксиди, задържани в скобата, създават микро пропуски, в които кондензира влагата. Контактната съпротива нараства бързо (промените могат да станат забележими само след няколко седмици), а текущото натоварване на силовата шина се преразпределя "в полза" на нисковолтовите кабели, включително вътрешната инсталация на ECU.

  При смяна на съединителя не е свързана задната гума "тегло" (ML6.1 / VW).
  Възстановяването на изгорялата пътека няма да помогне на причината тук.
Електрическото заваряване на автомобили с изключен ECU изключва последното в случай на нарушаване (топене) на изолацията и на електрода, който се допира до проводниците на ECU. Факт е, че технологията за електрическо заваряване с постоянен ток предполага (за целите на ускореното метално сливане) връзка "+" на заваръчната машина с корпуса на колата и "минус" с електрода. В резултат на това ситуацията може да бъде моделирана Неправилна полярност при включване на батерията (батерията). С разликата, че напрежението на празен ход на заваръчния токоизправител може да надвиши 50V. И почти не оставя шанс на ECU дори и при заваряване в режим на рязане (с “+” на електрода). Когато се използва заваряване с променлив ток, половин вълни на отрицателно напрежение на електрода и половин вълни на положително напрежение на празен ход на заваръчния трансформатор са вредни, съответно.
  В допълнение, значително количество заваръчен ток води до факта, че ако има преходни съпротивления между различните части на "масата" на превозното средство, тогава забележима стойност на напрежението на електрическата заварка пада върху тях. Получената потенциална разлика между точките "-" на заваряване и заземяване на ECU преразпределя пътя на заваръчния ток по същия начин, както е описано по-горе в случай на хлабава или корозирала "маса" на гумата.

Самата вода в ECU не вреди малко, но почти всички ECU имат постоянна връзка с батерията “+” (“30”). В резултат на това, когато водата проникне във вътрешността на корпуса, настъпва електрокорозия и ускорено разрушаване на фрагменти от електрическата верига, която се захранва. Можете да запишете ECU само през първите няколко часа чрез измиване с алкохол и сушене със сешоар.
  Опитите за възстановяване на силно окислени екю дават като цяло лош резултат. Факт е, че пълното отстраняване на оксидите от печатната платка на ECU не е възможно, те остават под детайлите. Тези остатъчни оксиди и соли, образувани в резултат на електролиза, извличане на вода от атмосферата поради неговата хигроскопичност, не спират напълно процеса на електрокорозия. Практически такива екю “живеят” след възстановяване само няколко месеца (понякога няколко седмици).
  Включването на запалването, когато ECU е наводнено с вода, увеличава щетите, защото електрокорозията започва да се разпространява към терминала “15” във вътрешността на уреда. Освен това спонтанните вътрешни прекъсвания на захранването могат да унищожат логически елементи, включително микропроцесора, подобно на прекъсване на захранването чрез външни вериги.

Стареещият ECU е свързан предимно с експлоатационния живот на неговите оксидни кондензатори (наричани понякога "електролитни кондензатори" или дори просто - "електролити"). Този период наистина играе роля в работата на ECU, тъй като е по-малък от максималната експлоатационна възраст на a / m в Русия. За щастие, загубата на капацитет (основният показател за стареене на оксиден кондензатор) е сравнително гладка, а самите контролни устройства могат да работят задоволително с кондензаторите със стареене. Разбира се, 10-годишната авто-профилактична подмяна на оксидни кондензатори не навреди. Това обаче не означава, че ако такава подмяна бъде игнорирана, то със сигурност ще има някаква неизправност в ECU. Факт е, че скоростта на стареене на различните видове оксидни кондензатори се различава значително, а освен това, схемата на веригите с “електролити” също оказва значително влияние върху скоростта на загуба на капацитет.
  Пример за дизайн, който бе неуспешен от тази страна, беше Mitsubishi MPI ECU (особено преди 1995 г.). Използването на кондензатор за нестареене в комбинация с неговото използване за филтриране на високочестотната променлива компонента (характеристика на ранния Mitsubishi MPI) значително намалява живота на този тип ECU. Стареенето на кондензатори е съпроводено с изтичане на електролит, който отравя текущите пътеки на дъската. Отказът обикновено се превръща в многовариантна повреда на вътрешния преобразувател на напрежение. И това, от своя страна, може да се провали, така че да повреди микроконтролера. Правилната подмяна на микроконтролера е проблематична поради индивидуалността на файла - почти каталожния номер на ECU. Около четири от пет входящи Mitsubishi MPI ECU обаче се нуждаят от ремонт.

На второ място, интересен е въпросът за максималния експлоатационен живот на чипа с памет. Принципът на записване на информация в него е, че под въздействието на програмното напрежение, зарядът се изпомпва в клетките на чипа, чиито “стени” при нормални условия имат много висока устойчивост и държат програмираната информация като набор от заряди. Въпреки това, съпротивлението на "стените" не е безкрайно и зарядът бавно изтича. Производителите, например ROM (постоянното устройство за съхранение) от серията 27c ** гарантират, че 10-годишният чип запазва най-малко 70% от първоначалната такса. За съжаление, няма яснота във въпроса: до каква степен трябва да падне първоначалният такъв, за да може ECU да спре да работи?
Последният въпрос е формулиран преувеличено, защото в действителност, само няколко клетки за изтичане на паметта са достатъчни, за да причинят дисфункция в ECU. Най-чувствителен към този вид проблем е производството на Delco (GM) за Opel. Не без основание, на всички главни страници от автобизнеса на Рунет, само "Опелевская" съдържа оригиналните файлове на ЕКЮ.

Счита се, че премахването на неизправностите, произтичащи от стареенето, удължава „живота“ на ECU за период, сравним с неговата средна възраст към момента, в който се появят първите признаци на стареене (обикновено най-малко 8 години за ECU от горните примери).
  Полезно е да се припомни, че типовете ECU, особено тези, които са обект на стареене, са непрактични за закупуване на употребявани такива разглобяването продаде техните връстници.
  Други причини са събития в областта на много малки вероятности. Спомням си следното: фабричен брак на ECU (уви, няма нищо идеално), умишлено въвеждане на неизправност в ECU (авторът не е инсталиран), неефективни действия за кражба (така неефективни, че са довели до повреда на ECU), накрая, ECU bullet повреда (няма коментари) ). Имайте предвид, че всички грешки, с изключение на последните, бяха успешно елиминирани.

ECU  Тя беше централната валута на Европейската парична система, разпространявана от 1979 до 1998 г., а след това беше трансформирана в евро. Всъщност ECU  беше условна единица, имаше безналична форма и се изчисляваше въз основа на кошница от 8-12 европейски валути.

Историята на ECU

Необходимостта от европейски пари възникна от въвеждането й в световната икономика (през 1979 г.), която на свой ред се основава на Ямайската парична система (въведена през 1976 г.), чиято основна идея е преходът от така наречения златен стандарт към свободно плаващи валутни курсове. , Това означава, че стойността на парите от различни страни по света сега се определя спонтанно, в зависимост от реалното търсене и предлагане на пазара.

По време на прехода към щатския долар се превърна в най-често срещаната и търсена валута на света, което постави огромно количество страни в позицията на зависимост от здравето на американската икономика. В тази връзка са необходими алтернативни пари, които могат да се конкурират. ECU се превърна в такава алтернатива в Европа. Името на ECU се формира от съкращението ECU, което на английски звучи „European Currency Unit“ и се превежда като „европейска валута“.

Структура и същност на ECU

ECU никога не е имала материална форма, т.е. Той не е изразен под формата на реални банкноти и монети, което означава, че не е използван за плащания на потребителския пазар, не може да плаща за търговски стоки или услуги. ЕКЮ съществуваше само в безкасово обращение и се използваше на държавно ниво главно с цел извършване на сетълмент в рамките на Европейската икономическа общност, както и за изравняване на паритета на обменните курсове на участващите страни.

Ставката на ECU се формира като сечение на общо 8–12 европейски банкноти (подобно в Руската федерация). Съставът на валутите се променя непрекъснато, по-долу е представена подробна таблица - процентното съотношение на валутата зависи от значимостта на икономиката на дадена страна за еврозоната като цяло.

Други важни функции на ECU бяха: 1) Възпроизвеждане на ролята; 2) Използва се като средство за изразяване на заеми и кредити; 3) Стойността на селскостопанските стоки се изчислява в екю; 4) Средства за изпълнение; 5) Валута на депозитите. Емисиите на ECU всъщност означават прехвърляне на специални сметки на еквивалентна сума, изразена в него.

Пазарната стойност на ECU онлайн

Днес всички горепосочени функции на ECU се изпълняват от друга европейска банкнота - EURO, влязла в обръщение от 1998 г. Тази валута вече има материална форма (т.е. монети и банкноти), използва се не само на държавно ниво, но и на потребителско ниво, използвана в като резерв, резервна валута и др. Онлайн стойността, както и текущите котировки могат да бъдат намерени на съответните връзки.

ПРОВЕРКА НА КОНТРОЛНАТА ЕДИНИЦА

ИЗМЕРВАТЕЛНА КОНТРОЛНА ЕДИНИЦА

Електронен контролен блок за откриване на неизправности

За да се намери и локализира грешка, първо е необходимо да се осигури алгоритъм за работата на системата за управление на двигателя.

На пръв поглед може да изглежда, че въпреки огромното разнообразие от разновидности и модификации, веригите за управление на двигателя са подобни една на друга и това е вярно. Но за разлика от местната автомобилна индустрия, която произвежда автомобили със същите двигатели в продължение на десетилетия без никакви промени, чуждестранните автопроизводители постоянно, често няколко пъти в годината, правят подобрения на двигателя. Подобренията засягат предимно неговата система за управление. Това се дължи на факта, че първите промени се извършват по периферията на двигателя, като същевременно се запазва основната схема на работа. Сменят се сензорите и изпълнителните механизми, могат да се добавят нови устройства.

В резултат на това блокът за управление на двигателя (ECU) се променя. В зависимост от периферията си, същият двигател може да бъде оборудван с управляващи устройства от различни каталожни номера. И ако механиката на някой двигател е добре известна, може да се окаже, че само неговата модифицирана система за управление води до затруднения при правилната диагностика на двигателя като цяло. Изглежда, че в такава ситуация е важно да се определи: дали ECU е в добро състояние?

Всъщност е много по-важно да се преодолее изкушението да се мисли за тази тема. Прекалено лесно е да се съмняваме, че ECU е в добро състояние, защото малко се знае за него. От друга страна, съществуват прости методи за диагностика, които поради своята простота могат да се прилагат еднакво успешно към най-разнообразните двигатели с различни системи за управление. Такава гъвкавост се обяснява с факта, че тези техники разчитат на сходството на системите за контрол. Преди всичко е необходимо да се проверят основните функции, които са общи за абсолютното мнозинство от системите за управление на двигателя. Тази проверка е достъпна за всеки гараж. Пренебрегването му, отнасящо се до използването на скенер, е неразумно. Фактът, че скенерът улеснява отстраняването на неизправности, е често срещано погрешно схващане, че би било по-точно да се каже, че да, това прави намирането на някои по-лесни, но това не помага при идентифицирането на други и затруднява намирането на трети неуспехи. В действителност, скенерът показва между 40% и 60% от грешките (виж рекламните материали на скенера), т.е. около половината. Във всеки втори случай скенерът или не проследява неизправността, или не показва. За съжаление трябва да признаем, че това е достатъчно, за да може диагностикът да отхвърли ECU. Около 30% от входящите ECU за нас са непокътнати, а повечето от тези искания - резултат от погрешно заключение, че ECU се провали.

Текстът по-долу се отнася до ситуацията, когато стартерът работи и двигателят не се стартира. Този случай е избран, за да покаже пълната последователност от проверки. Разумно е да се приложи намалената версия към други ситуации, като се спазва последователността от действия.

УНИВЕРСАЛЕН АЛГОРИТЪМ.

Посочените по-долу методи за отстраняване на неизправности са насочени главно към намиране на грешки на принципа на „презумпция за невинност на ECU“. С други думи, ако няма директно доказателство за неизправност в ECU, трябва да се извърши търсене на причината за неизправността на превозното средство, при условие че ECU е в добро състояние.Аима само две директни доказателства: или ECU има видими повреди, или проблемът изчезва при смяна на ECU с известна добра (добре, или се прехвърля на познат добър auto / m заедно с устройството).

Обаче, тъй като смисълът на такова търсене е да се премине от просто към сложно, т.е. в крайна сметка, отново към ECU, търсенето не трябва да се извършва произволно, а (следвайки общите съображения на здравия разум) чрез последователни проверки на функциите на системата за управление на двигателя. Тези функции, на свой ред, са ясно разделени на функции, които осигуряват работата на ECU, и функциите, изпълнявани от ECU. Ясно е, че функциите за поддръжка трябва първо да бъдат проверени, след това функциите за изпълнение. Всеки един от тези типове може да бъде представен в списък в низходящ ред по важност за функционирането на системата за управление като цяло.

Диагностиката е успешна само когато показва най-важните от изгубените функции, а не произволен набор от тях. Това е важен момент, защото загубата на една функция за сигурност може да направи невъзможно няколко функции за изпълнение да работят. Последното няма да работи, но изобщо няма да бъде загубено, отказът им ще се случи просто като резултат от причинно-следствените връзки. Ето защо такива грешки се наричат ​​индуцирани.

В случай на несъгласувано търсене, индуцираните грешки маскират истинската причина за проблема (това е много типично за диагностичен скенер). Ясно е, че опитите за справяне с индуцираните грешки "на челото" не водят до нищо, повторното сканиране на ECU дава същия резултат. Е, ECU "е тъмна тема и не е обект на научни изследвания" и по правило няма какво да го замени за теста - това са схематични скици на процеса на погрешно отхвърляне на ECU.

Така че, универсалният алгоритъм за отстраняване на неизправности на електродвигателите на двигателя е:

eCU сканиране, четене на кодове за грешки (ако е възможно)

Проверка на ECU или проверка за замяна (ако е възможно)

проверка на работата на ECU;

НАЧАЛО?

Важна роля принадлежи на подробно проучване на собственика за външните прояви на неизправността, които той е наблюдавал, как възникна или развил се проблемът, какви действия са предприети в тази връзка. Трябва да се обърне внимание на въпроси относно алармената система (система против кражба), защото Електрикът на допълнителни устройства е очевидно по-малко надежден поради опростените методи за инсталирането им (например, запояване при свързване на допълнителни кабели, като правило не се прилага).

Освен това трябва да определите точно какво a / m пред вас. Премахването на сериозна електрическа неизправност включва използването на електрическа верига. Схема на схеми са обобщени в специалникомпютърни бази  и сега е много достъпен, просто трябва да изберете правилното. Обикновено, ако зададете най-често срещаната информация за a / m (имайте предвид, че основата на електрическата верига не работиVIN-номера), базата за търсене ще намери няколко разновидности на модела кола и ще изисква допълнителна информация, която собственикът може да информира. Например, името на двигателя винаги се записва в техническия паспорт на автомобила - буквите преди номера на двигателя.

ИНСПЕКЦИЯ И СЪОБРАЖЕНИЯ ЗА ЗДРАВОСЛОВНО ЗНАЧЕНИЕ.

Визуалната проверка играе ролята на най-простите средства. Забележете, че това изобщо не означава простота на проблема, причината за който може да бъде намерен по този начин.

Наличието на гориво в резервоара;

Няма запушалки в изпускателната тръба;

Дали кабелните конектори на двигателя са добре вкарани (трябва да бъдат заключени);

Автентичността на ключа за запалване - за автомобили със стандартен имобилайзер.

ЧЕТЕНЕ НА КОДОВЕ ЗА ПРОБЛЕМИ.

Сканирането на ECU или активирането на автодиагностиката на a / m ще ви позволи бързо да идентифицирате прости проблеми, например от броя на откриването на дефектни сензори. Особеността тук е, че за ECU често е все едно: самият сензор е повреден или неговите кабели са счупени.

Задвижващите механизми (например релета, управлявани от ECU) се проверяват от скенера в режим на принудително зареждане. Тук отново е важно да се разграничи дефектът в товара от дефекта в неговата инсталация.

Ситуацията наистина трябва да бъде тревожна, когато има сканиране на множество кодове. В този случай е много вероятно някои от тях да са свързани с индуцирани грешки.

Индикация за дефектен ECU (например, когато няма връзка или не може да се чете заглавие) означава, че ECU е най-вероятно обезопасен.

Ако няматескенерпо-голямата част от проверките могат да се извършват ръчно (вж. раздели „Проверка на функции ...“). Разбира се, че ще бъде по-бавно, но с последователно търсене и количеството работа ще бъде по-малко, отколкото сканерът прави.

ИНСПЕКЦИЯ И ПРОВЕРКА ECU.

В случаите, когато достъпът до ECU е лесен и ECU може лесно да се отвори, ECU трябва да бъде проверен. Ето какво може да се наблюдава в дефектен ECU:

вода;

Както вече споменахме, възможно е да се провери надеждно ЕБУ, като се замени с позната стока. Много добре, ако услугата има тест ECU. Въпреки това трябва да вземете под внимание риска да го деактивирате, защото често причината за изгорелите ECU е неизправност на външните вериги. Ето защо, необходимостта от проверка на ECU не е очевидна и самото приемане трябва да се използва с голяма предпазливост. На практика е много по-продуктивно в началната фаза на търсенето да се предположи, че ECU е в добро състояние само защото не убеждава да види обратното. Въпреки това, проверката на ECU може да бъде пренебрегната в началото.

Понякога е достатъчно да проверите мястото на инсталиране. Не толкова рядко се оказва, че е наводнена с вода, което е в ущърб на ECU на пропускливост. Имайте предвид, че конекторите на ECU се предлагат и в херметични, и в прости версии. Конекторът трябва да бъде сух (приемливо е да се използва като водоотблъскващ, например,WD-40).

ИНСПЕКЦИЯ НА ФУНКЦИИТЕ НА СИГУРНОСТТА. \\ T

Функциите за поддържане на работата на ECU включват:

Захранване на ECU като електронно устройство;

Отговор на транспондера на имобилайзер - ако има редовен имобилайзер;

Проверете напрежението на батерията в стартерния режим (обикновено е позволено поне 9c).

Проверете съпротивлението между отрицателната клема на акумулатора и земята; и теглото на двигателя.

Трудности при проверката на електрозахранването обикновено се появяват, когато се опитва да се извърши, без да има захранване на ECU по веригата. С редки изключения, конекторът за захранващия блок на ECU (последният трябва да бъде премахнат по време на теста) съдържа няколко напрежения + 12V с включено запалване. По-често това е връзка с батерия (“30”) и с ключалка за запалване (“15”). "Екстра" мощност може да дойде от основното реле (ОСНОВЕН РЕЛЕ) .

В случай, че основното реле трябва да бъде включено от самия ECU, потенциалът на заземяването трябва да се приложи към щифта на съединителя за ремъка на ECU, съответстващ на бобината на релето, и да се наблюдава появата на допълнителна мощност.

Трябва да има цяла жична връзка ECU с маса, която също е обикновено няколко. Неудобно е да се установи тяхната цялост с циферблат от тестер, тъй като такъв тест не проследява съпротивления от порядъка на десетки ома (рядко някой търси индикатора на тестера), по-добре е да се използва тестова лампа.

Ако автомобилът е оборудван с нормален имобилайзер, след включване на запалването трябва да се осъществи обмен на кодови съобщения между ECU и транспондера на имобилайзера. Успехът на този обмен се оценява от индикатора на таблото (трябва да излезе, да не се бърка с лампата)проверете двигателя"). Ако индикаторът на имобилайзера отсъства, обменът трябва да се наблюдава на ECU K-линия (или диагностичен конектор) с осцилоскоп. Най-често срещаните проблеми тук са лош контакт в точката на свързване на антената на имобилайзерния пръстен (разположен около ключалката за запалване) и производството на държач за ключ - механичен дубликат, който не съдържа идентификационен знак.

Управлението на впръскването и запалването изисква пускането на ECU като генератор на импулси за управление; и синхронизация на генерацията с механиката на двигателя. Ето защо ролята на ротационните сензори (ще използваме този термин за краткост) е от първостепенно значение. Ако ECU не получава импулси от необходимите параметри на амплитудна фаза, то няма да работи като генератор. Информация за тези параметри се съдържа вбази данни.

Амплитудата на импулсите може да бъде измерена с осцилоскоп, а правилността на фазите се проверява според знаците на монтажа на лентата (веригата) на газоразпределителния механизъм (GDM). Индуктивните ротационни сензори се проверяват чрез измерване на тяхната устойчивост (обикновено 0.2 ... 0.9 Kom - виж базите данни). Сензорите в Хол удобни за проверка на LED сондата.

Други сензори играят второстепенна роля в сравнение с ротационните сензори, затова ние само казваме, че в първото приближение те могат да бъдат проверени чрез проследяване на промяната в напрежението на сигналния проводник след промяната на параметъра, който измерва сензорът. Ако измерената стойност се промени, но напрежението на изхода на сензора не е, то е дефектно. Много сензори са тествани чрез измерване на тяхното електрическо съпротивление и сравняване с референтната стойност.(виж основи).

ПРОВЕРЕТЕ ФУНКЦИИТЕ НА РАБОТА.

Функциите на работата на ECU включват:

Главно управление на релето;

Реле за управление на горивната помпа;

Контрол на запалването;

Контрол на дюзата;

Шофиране на бустер бездействащо (ДЕЙСТВИТЕЛЕН АКТУАТОР  - понякога това е просто клапан;

Регулиране на ламбда;

Управлението на основното реле, ако се изпитва като поддържаща функция, може да се установи чрез измерване на напрежението на този щифт на ECU конектора, към който релето подава напрежение (т.е. в резултат). Определеното напрежение трябва да се появи след включване на запалването. Разбира се, такава проверка предполага целостта на кабелите. Друг метод за изпитване е лампа с ниска мощност (не повече от 1 W), включена между + 12V и управляващия контакт на ECU. Моля, обърнете внимание: лампата трябва да свети с пълна топлина след включване на запалването.

Управлението на управлението на релето на горивната помпа трябва да отчита логиката на работа на горивната помпа. При някои автомобили намотката на това реле се захранва от контакта на основното реле.

На практика целият канал на ECU-реле-горивна помпа често се проверява чрез характерния бръмчащ звук на предварителното изпомпване на гориво за 1 ... 3 секунди след включване на запалването. Такава смяна обаче не е на всички a / m, което се обяснява с подхода на разработчика: смята се, че липсата на замяна има благоприятен ефект върху механиката на двигателя поради ранното пускане на маслената помпа. В този случай можете да използвате пилотна лампа (до 1 W), както е описано в контролното изпитване на основното реле (регулирано според логиката на горивната помпа). Тази техника е по-правилна, защото, например, ако се наблюдава първоначално изпомпване, тогава горивната помпа не работи непременно, когато се опитате да стартирате двигателя.

Факт е, че ECU може да съдържа „на един проводник“ до три функции за управление на релето на горивната помпа. В допълнение към смяна, може да има функция за включване на горивната помпа върху стартовия сигнал на стартера ("50"), както и на сигнала на сензорите за въртене. Съответно, всяка от трите функции зависи от нейната сигурност, което всъщност ги прави различими.

Имайте предвид, че прекъсването на контролната верига на релето на горивната помпа е обичаен метод за блокиране за целите на кражба, използва се в редица системи за сигурност.

В някои модели на автомобила, от съображения за безопасност се използва автоматичен прекъсвач за окабеляване на горивната помпа (разположен в багажника), който се задейства от удар.

За да възстановите горивната помпа, е необходимо ръчно да задействате прекъсвача.

Контролът на запалването обикновено се проверява от последствията - наличието на искра. Това може да се направи с помощта на известна свещ, свързвайки я към високоволтовия проводник, свален от запалителната свещ на двигателя (удобно е да поставите пробната свещ в монтажното ухо на двигателя). За да се избегне повреда на бобината, превключвателя или контролера е невъзможно да се провери искрата от високоволтов проводник към земята без да е свързан щепсел!

При липса на искра, трябва да проверите наличието на захранващото напрежение на бобината за запалване ("15" проводник на електрическата схема) и контролните импулси, достигащи до "1" контакт на бобината от ECU или превключвателя. Проверете наличието на импулси на бобината трябва да използвате тестова лампа, а на ECU, работеща с превключвателя - използвайки импулсния индикатор (да не се бърка с LED сондата) или осцилоскоп, когато двигателят се върти със стартер. Обърнете внимание, че дефектен превключвател може да блокира ECU, така че тестът може да се извърши, дори ако превключвателят е изключен с помощта на импулсен индикатор (осцилоскопът често не е приложим в този случай).

Работата на инжекторите започва да се проверява чрез измерване на напрежението на общия им захранващ проводник с включено запалване - трябва да е близо до напрежението на батерията. Понякога това напрежение доставя релето на горивната помпа, в този случай логиката на неговото възникване повтаря логиката на горивната помпа на дадено превозно средство. Целостта на намотката на дюзата може да бъде проверена от тестера.(базите данни предоставят информация за номиналните съпротивления).

Възможно е да се провери наличието на контролни импулси с помощта на светодиодна сонда, по-правилно - с 12-та електрическа крушка с ниска мощност, свързваща вместо (или паралелно) някой от инжекторите. При включване на стартера трябва да се наблюдава избухване на сондата. Обаче, ако няма напрежение на общия захранващ проводник на инжекторите, такъв тест няма да показва импулси, дори ако те съществуват. След това трябва да преминете от този проводник към “+” батерия - сондата ще покаже импулси, ако има такива (предполагаме, че управляващият проводник е непокътнат).

Трябва да се има предвид, че неизправностите в ECU се появяват, когато в резултат от наличието на постоянен минус (вместо периодични контролни импулси), дюзите остават отворени през цялото време, а когато горивната помпа работи, те изсипват толкова много бензин, че при дългосрочни опити за стартиране е възможно да се повреди механиката на двигателя. Проверете дали нивото на маслото се повишава (поради факта, че бензинът през разреза на буталните пръстени се влива в картера на двигателя).

При проверка на контролните импулси на бобините и инжекторите е важно да се следи ситуацията, когато импулсите са налице, но в рамките на тяхната продължителност натоварването не преминава директно към масата. Има случаи (грешки ECU), когато преминаването става чрез появилата се съпротива. Това ще се покаже чрез относително ниска яркост на светкавиците на изпитваната лампа или ненулев потенциал на управляващия импулс (проверен с осцилоскоп). Липсата на контрол на поне една дюза или намотка, както и ненулевият потенциал на управляващите импулси ще доведат до неравномерно функциониране на двигателя, той ще се разклати.

Работата на стартовата дюза се изпитва по напълно подобен начин. Състоянието на студен двигател може да се симулира чрез отваряне на конектора на датчика за температурата на охлаждащата течност (по-нататък, за кратко, температурата на двигателя). ЕКЮ с такъв отворен вход ще приеме температура от около -40 градуса. Целзий.

Управлението на бустера на празен ход, ако това е само клапан, можете да проверите чуването на характерния му шум с включено запалване. Ръката, поставена върху клапана, ще усети вибрацията. Ако това не се случи, трябва да проверите съпротивлението на неговите намотки (намотки, ако е трипроводно). Обикновено съпротивлението на намотката е между 4 и 40 ома.(виж бази данни), Често срещана неизправност на вентила на празен ход е неговото замърсяване и в резултат на това пълно или частично заклинване на движещата се част. Можете да проверите със специално устройство (генератор на ширина на импулса), което ви позволява плавно да променяте количеството на тока и по този начин, върху сваления клапан, да наблюдавате гладкостта на отварянето и затварянето му. Ако клапанът е вклинен, той трябва да се изплакне със специален почистващ препарат, а в полеви условия той може да бъде ацетон или разтворител. Обърнете внимание, че неработещият вентил е причина за труден старт на студен двигател.

Заслужава да се спомене случаят, когато за всички електрически проверки клапанът xx. изглеждаше полезно, но незадоволително xx Той го наричаше. Според нас това може да се обясни с чувствителността на някои системи за управление към отслабването на възвратната спирална клапанна пружина поради стареенето на пружинния метал.

Всички останали драйвери на празен ход се проверяват с осцилоскоп на примерни диаграми от бази данни. Когато се правят измервания, бустерният конектор трябва да бъде свързан, тъй като в противен случай може да няма генериране на съответните изходи за ECU. Гледайте вълни чрез промяна на честотата на въртене на коляновия вал. Отбележете, че дроселните позиционери, направени като стъпков двигател (с пръчка) и играещи ролята на задвижване на празен ход (например при една инжекция), имат свойството да станат неизползваеми след дълги периоди на бездействие. Не ги купувайте за разглобяване!

Редица системи за управление на двигателя са особено чувствителни към програмирането в xx. Тук се имат предвид такива системи, които, които не са програмирани според xx, предотвратяват пускането на двигателя. Например, може да се наблюдава сравнително лесно стартиране на двигателя, но без да се залепва газ, той веднага ще спре (да не се бърка с блокиране от обикновен имобилайзер). Или студеното пускане на двигателя ще бъде трудно, и няма да има нормален час. Първата ситуация е типична за системи за самопрограмиране с дадени начални настройки. Достатъчно е да се поддържа скоростта на двигателя с ускорител за 7 ... 10 минути и x.x. ще се появи. След следващото пълно изключване на ECU, например, при смяна на батерията, неговото програмиране ще се изисква отново. Втората ситуация е типична за ECU, които изискват първоначалните параметри да бъдат зададени от сервизния инструмент. Тези настройки се записват при последващи пълни изключвания на ECU, но те се губят, ако двигателят h.x.

Както може да се види от текста по-горе, x.h. вече не е от решаващо значение за стартиране на двигателя (припомняме, условно се смяташе, че стартерът работи, а двигателят не се стартира). Въпреки това, въпросите, свързани с работата на допълнителни устройства и релета, както и с ламбда контрол, понякога не предизвикват по-малко трудности при диагностицирането и съответно понякога водят до неправилно отхвърляне на ECU. Ето защо накратко подчертаваме в това отношение важните точки, които са общи за по-голямата част от системите за управление на двигателя.

Вентилационната система на резервоара за газ е проектирана да произвежда интензивно, дължаща се на нагряване на бензин, изпомпван през парата на горещата струя. Тези двойки се изхвърлят в хранителната система, а не в атмосферата поради екологични причини. ECU освобождава захранването с гориво, вземайки предвид парообразния бензин, постъпващ в смукателния колектор на двигателя през вентила за обезвъздушаване на газовия резервоар.

Системата за рециркулация на отработените газове е предназначена да намали температурата на горене на сместа и следователно да намали образуването на азотни оксиди.

Ламбда контролът играе ролята на обратна връзка на отработилите газове, така че ECU „вижда“ резултата от измерването на горивото. Ламбда-сондата или, в противен случай, кислородният сензор работи при температура на чувствителния елемент от около 350 градуса. Целзий и реагира на остатъчния кислород в отработените газове (чрез промяна на напрежението на сигналния проводник). Ако сместа е лоша, изходният потенциал на сензора е нисък (около 0V); ако сместа е богата, има голям потенциал при изхода на сензора (около 1V).

УПРАВЛЕНИЕТО НА ДОПЪЛНИТЕЛНИ РЕЛЕТА може да се провери по същия начин като контрола на основните релета (виж по-горе), трябва да се обърне внимание само на логиката на тяхната работа. Релето за подгряване на всмукателния колектор работи само на студен двигател, който може да се симулира, например чрез включване на датчик за температурата на двигателя в конектора вместо този сензор - потенциометър от около 10 Kom. Завъртането на потенциометъра от високо към ниско съпротивление ще симулира загряването на двигателя. Съответно, първо трябва да се включи отоплителното реле (ако запалването е включено), след това да се изключи. Невъзможността за предварително загряване на всмукателния колектор на студен двигател може да предизвика труден старт.

Релето на охлаждащия вентилатор на радиатора е включено обратно - когато двигателят е горещ. Може би двуканален контрол на изпълнението - базиран на въздушния поток при различни скорости. Той се проверява по подобен начин с помощта на потенциометър, включен в конектора на температурния датчик на двигателя (да не се бърка с температурния сензор за показалеца на арматурното табло). Изходът на ECU се проверява с предупредителна лампа с ниска мощност (виж по-горе). Имайте предвид, че само една малка група европейски коли има контрол над посоченото реле от ECU.

Отоплителното реле на ламбда сензора осигурява активиране на нагревателния елемент на този сензор. Релето се задейства чрез сигнали от сензори за въртене, т.е. при стартиране на двигателя и остава включен, докато двигателят спре. Често релето не се управлява от ECU, а от едно от главните релета, или просто от ключа за запалване, или изобщо няма - тогава нагревателят на ламбда сондата се включва от един от основните релета, което налага да се вземе под внимание логиката им на работа. Отбележете, че терминът "реле за промяна на фазата" в литературата означава нищо повече от реле за отопление на ламбда сонда. Липсата на нагряване на ламбда-сондата води до нестабилна, неравномерна работа на двигателя на празен ход и загуба на ускорение по време на шофиране.

РЕГУЛИРАНЕ НА ЛАМБДА. Ресурсът на кислородния сензор обикновено е не повече от 70 хил. Км със задоволително качество на горивото. Остатъчният ресурс в първото приближение може да се прецени по амплитудата на промяната в напрежението на сигналния проводник на сензора, като 100% амплитуда на 0.9v. Промени в напрежението се наблюдават с помощта на осцилоскоп или специален индикатор под формата на линия от светодиоди. Особеността на ламбда регулирането е, че тази функция престава да действа много преди пълното развитие на сензорния ресурс. Под 70 хил. Км се разбира границата на работния ресурс, т.е. когато потенциалните флуктуации на сигналния проводник все още се наблюдават и ламбда контролът съгласно показанията на газовия анализатор вече не се появява. Според нашия опит, тази ситуация се развива, ако остатъчният живот на сензора падне до около 60% или ако периодът на промяна на потенциала се увеличи до 6 ... 8 s (превключването се извършва за 3 ... 4 s). Характерно е, че сканиращите устройства не показват грешки на ламбда-сондата.

Възможна е временна повреда на ламбда регулирането, дължаща се на продължителна работа на двигателя върху обогатената смес. Например, липсата на отопление на ламбда сондата води до това, че сензорът не проследява резултатите от измерването на горивото за ECU, а ECU работи за резервната част на програмата за управление на двигателя. Характеристичната стойност на СО при работа без сензор за кислород е 8%, а сензорът бързо се запушва с сажди, което след това се превръща в пречка за нормалното функциониране на ламбда сондата. Можете да възстановите сензора чрез изгаряне на сажди. За да направите това, първо задвижете загрятия двигател при високи обороти за 2 ... 3 минути; пълно възстановяване ще се случи след пробег от 50 ... 100 км по магистралата.

Ламбда контрол като функция на ECU може да се провери с 1 ... 1.5v батерия и осцилоскоп. Последният трябва да бъде настроен в режим на готовност чрез синхронизиране с импулса за управление на впръскването. Измерва се продължителността на този импулс. Първо, връзката на ламбда сондата и ECU се разединяват (в същото време трябва да се отбележи напрежение от 0.45V на свободния висящ ламбда-вход на ECU - неговият външен вид показва, че ECU е преминал към работа в резервната част на контролната програма) и отбелязва продължителността на инжекционния импулс. След това батериите “+” са свързани към ламбда входа, а “-” - към масата и след няколко секунди се наблюдава намаляване на продължителността на инжекционния импулс. Такава реакция ще означава, че ECU се опитва да обеднява сместа в отговор на моделирането на неговото обогатяване с помощта на входа на ламбда. След това свържете входа на ECU към масата и наблюдавайте (също с известно забавяне) увеличаването на продължителността на измервания импулс. Такава реакция би означавало усилието на ECU да обогати сместа в отговор на моделирането чрез ламбда-входа на изчерпването му. По този начин ще се провери ламбда управлението като функция на ECU. Отсъствието на тази функция води до същите външни проявления, както в случай на отсъствие на нагряване на ламбда сондата (виж по-горе).

Трябва да се помни, че ламбда регулирането не се извършва мигновено, а след достигане на работната температура на ламбда сондата (около 1 минута). Ламбда сондите, които нямат вътрешен нагревател, достигат работната температура чрез нагряване на отработените газове с топлина. В този случай очакваното време на възникване на ламбда регулиране след стартиране на горещ двигател е приблизително 2 минути.

Физически идентичният принцип на действие на абсолютното мнозинство от ламбда сонди позволява тяхното заместване един с друг. Трябва да се вземат предвид такива моменти:

n сонда с вътрешен нагревател не може да бъде заменена със сонда без нагревател (напротив, възможно е и да се използва нагревателят, тъй като сондите с нагревател имат по-висока работна температура);

n има ламбда сонди, в които сивата жица е свързана към тялото на сензора и в която тя е изолирана от тялото. Ако изходът "минус" на входа на ламбда-ECU (обикновено съответства на сивия проводник на ламбда-сондата) не е маса, трябва да звъните на тялото на сивия проводник на старата сонда. Ако циферблата показва връзката на сивата жица и тялото на старата сонда, а новата сива жица е изолирана от тялото, ще бъде необходимо да се направи допълнително свързване на сивата жица към масата на тялото. Ако циферблата показва изолацията на сивата жица и кутията на старата сонда, новата сонда трябва да бъде избрана с кутията и сивата жица, изолирана един от друг (има изключения);

заVне могат да се комбинират сондата с изолирания двигател, като сондата не е изолирана един от друг и сивата жица;

Ламбда сондиVolvo-850 иFiat punto-75 ( в  98 години) не се заменят с нищо;

Повечето ламбда сонди се доставят в резервни части за битови ВАЗ - брак. В допълнение към изненадващо малкия работен ресурс, този брак намира израз и в факта, че в тези сонди възниква грешка + 12V във вътрешния нагревател на сигналния проводник. В този случай ECU не работи на ламбда входа.

КОНТРОЛ НА ДОПЪЛНИТЕЛНИТЕ УСТРОЙСТВА. Допълнителните устройства в този контекст включват електромеханични вентили на вентилационната система на резервоара за гориво, клапаните за рециркулация на отработените газове и вторичния въздух. Разгледайте тези системи в най-простата конфигурация.

Отдушният вентил на резервоара за газ влиза в експлоатация, когато двигателят се загрява. Той има връзка с всмукателния колектор, наличието на вакуум в свързващата линия също е условие за неговата работа. Контролът се осъществява чрез импулси (нулев потенциал), така че ръката, която е поставена на работния клапан, усеща пулсации. Управлението на ECU от този клапан е алгоритмично свързано с ламбда регулирането, защото то влияе на състава на горивната смес, така че неизправност на вентилационния клапан може да доведе до отказ на ламбда регулиране (предизвикана неизправност). Проверката на работата на вентилационната система се извършва след проверка на регулирането на ламбда (вж. По-горе) и включва следното:

Наблюдение на управляващите импулси, когато е свързан клапан;

Пропускливост на вакуумна тръба на клапана;

Измерване на съпротивлението на намотката на вентила и сравнение с номиналната стойност (виж основи);

Проверете целостта на вентилната мембрана (не трябва да се издува в затворено състояние);

С цялото разнообразие, абсолютното мнозинство от автомобилните микропроцесорни системи за управление са изградени на един принцип. Архитектурно този принцип е:

датчици за състоянието - команден компютър - смяна (състояние) на изпълнителни механизми. Водещата роля в тези системи за управление (двигател, автоматична скоростна кутия и др.) Принадлежи на ECU и не е нищо, че популярното име на ECU като команден компютър е „мозъци“. Имайте предвид, че по принцип дори понякога има ECU, които не съдържат микропроцесор и не са компютър. Тези аналогови устройства се връщат към 20-годишната технология и сега са почти изчезнали, така че тяхното съществуване не може да бъде взето под внимание.

Функционално ECU са подобни един на друг, доколкото съответните системи за управление са подобни една на друга. Най-важните действия при първоначалната диагностика както на системата за управление на двигателя, така и на системата за управление на антиблокиращата спирачка са напълно еднакви. Въпросите на електрозахранването, взаимодействието с релета, както и други соленоидни натоварвания, са идентични за голямо разнообразие от ECU. Следователно, освен в раздели „Функции за изпитване ...“, освен ако не е посочено друго, говорим за автомобилни екю като цяло. Разделите "Функции за изпитване ..." са написани за ситуацията, когато стартерът работи и двигателят не се стартира. Този случай е избран с цел да се покаже пълната последователност от проверки на системата за управление на двигателя в случай на неизправност на последния. Разумно е да се приложи съкратена версия към други ситуации. Тази последователност се прилага за всяка система за управление на бензинови двигатели.

Дали ECU OK? Отделете малко време ...

Разнообразието на системите за управление се дължи на честото модернизиране на а / м единици от техните производители. Подобренията започват с промяна на периферията на двигателя или на друго устройство, като същевременно се запазва основния дизайн. Сменят се сензорите и изпълнителните механизми, могат да се добавят нови устройства. В резултат на това единицата за управление на блока (ECU) се променя. Един и същ, например, двигателят може да бъде завършен, в зависимост от състава на системата за управление, на управляващите устройства от различни каталожни номера. И ако механиката на двигателя е добре позната, може да се окаже, че само една модифицирана система за управление води до трудности в правилната диагностика като цяло. Изглежда, че в такава ситуация е важно да се определи: дали ECU е в добро състояние?

Всъщност е много по-важно да се преодолее изкушението да се мисли за тази тема. Прекалено лесно е да се постави под въпрос здравето на екземпляр на ECU, защото всъщност за него, дори като представител на контролна система от известен тип, обикновено се знае малко. От друга страна, съществуват прости методи за диагностика, които поради своята простота могат да се прилагат еднакво успешно към най-разнообразните системи за управление. Такава гъвкавост се обяснява с факта, че тези техники се основават на сходството на системите за контрол. Необходимо е преди всичко да се проверят основните функции, които са общи за абсолютното мнозинство от тези системи.

Тази проверка е достъпна за всеки гараж. Пренебрегването му, отнасящо се до използването на скенер, често е неоправдано. Фактът, че скенерът улеснява отстраняването на неизправности, е често срещано погрешно схващане, че би било по-точно да се каже, че това прави намирането на някои по-лесни, но не помага при идентифицирането на други и затруднява намирането на трети неуспехи. Всъщност, скенерът показва между 40% и 60% от грешките (виж рекламните материали за диагностично оборудване), т.е. около половината. Съответно, около 50% от скенера за грешки или не проследява, или показва, че не съществува. За съжаление, трябва да признаем, че това само по себе си е достатъчно, за да погрешно отхвърли ECU. До 20% от онези, които влизат в диагностиката на ECU, са в добро състояние, а по-голямата част от тези искания са резултат от прибързаното заключение, че ECU не е успял.

Универсален алгоритъм.

Посочените по-долу методи за отстраняване на неизправности използват принципа на „презумпция за невинност на ECU“. С други думи, ако няма директно доказателство за отпадане на ECU, тогава трябва да се предприеме отстраняване на неизправности в системата при предположението, че ECU е в добро състояние. Пряко доказателство за отказ на контролното устройство, има само две. Или ECU има видими повреди, или проблемът изчезва при смяна на ECU със съзнателно непокътнато (добре, или се прехвърля към умишлено непокътнато a / m със съмнителната единица, понякога не е безопасно да се направи това и тук има изключение, когато е, че той не е в състояние да работи в целия диапазон от оперативни вариации на параметрите на различни копия на една и съща система за управление от два идентични а / м).

Отстраняване на неизправности трябва да се извършва в посока от проста до сложна и в съответствие с логиката на системата за управление. Ето защо предположението за грешка ECU трябва да бъде оставено "за по-късно". Първо се разглеждат общите съображения за здравия разум, след което функциите на системата за контрол подлежат на последователно тестване. Тези функции са ясно разделени на оперативни ECU и функции, изпълнявани от ECU. Първо, функциите за поддръжка трябва да бъдат проверени, след това функциите за изпълнение, това е основната разлика между последователното и произволното тестване. Всеки един от тези два вида функции може да бъде представен чрез списък в низходящ ред на важност за функционирането на системата за управление като цяло.

Диагнозата е успешна само когато тя показва най-важните от загубените или нарушени функции, а не произволен набор от тях. Това е важен момент, защото загубата на една функция за сигурност може да направи невъзможно няколко функции за изпълнение да работят. Последното няма да работи, но изобщо няма да бъде загубено, отказът им ще се случи просто като резултат от причинно-следствените връзки. Ето защо такива грешки се наричат ​​индуцирани.

В случай на несъгласувано търсене, индуцираните грешки маскират истинската причина за проблема (това е много типично за диагностичен скенер). Ясно е, че опитите за справяне с индуцираните грешки "на челото" не водят до нищо, повторното сканиране на ECU дава същия резултат. Е, ECU "е тъмна тема и не е обект на научни изследвания" и по правило няма какво да го замени за теста - това са схематични скици на процеса на погрешно отхвърляне на ECU.

Така, универсалният алгоритъм за отстраняване на неизправности в системата за управление е както следва:

визуална проверка, проверка на най-простите съображения за здравия разум;

сканиране на ECU, четене на кодове за грешки (ако е възможно);

проверка на ECU или проверка за замяна (ако е възможно);

проверка на функциите на ECU;

проверка на работата на ECU.

Откъде да започнем?

Важна роля принадлежи на подробно проучване на собственика за външните прояви на неизправността, които той е наблюдавал, как възникна или развил се проблемът, какви действия са предприети в тази връзка. Ако проблемът е в системата за управление на двигателя, трябва да се обърне внимание на въпросите, свързани с алармената система (система против кражба), тъй като електротехникът на допълнителни устройства е очевидно по-малко надежден поради опростените методи за инсталирането им (например, запояване или стандартни съединители в определените точки на разклонение и дисекция на стандартни кабели Обикновено не се използва допълнителен пакет, а запояването често не се прилага умишлено поради предполагаемата нестабилност преди вибрациите, което, разбира се, не е случаят с висококачественото запояване).

Освен това трябва да определите точно какво a / m пред вас. Премахването на всяка сериозна неизправност в системата за управление включва използването на електрическата верига на последната. Електронните схеми са обобщени в специални компютърни бази данни за диагностика и сега са доста достъпни, просто трябва да изберете правилния. Обикновено, ако посочите най-често срещаната информация за автомобила (отбелязваме, че базата за електрическите вериги не работи с VIN-номера), търсачката на базата ще намери няколко версии на модела на автомобила и ще се изисква допълнителна информация, която собственикът може да информира. Например, името на двигателя винаги се записва в информационния лист - буквите пред номера на двигателя.

Инспекция и разумни съображения.

Визуалната проверка играе ролята на най-простите средства. Това не означава простота на проблема, причината за който може да бъде намерен по този начин.

В процеса на предварителната проверка трябва да се провери:

наличието на гориво в резервоара за газ (ако се подозира системата за управление на двигателя);

липсата на запушалки в изпускателната тръба (ако се подозира системата за управление на двигателя);

клемите на батерията (батерията) и състоянието им са затегнати;

няма видими повреди по кабелите;

дали конекторите на системата за управление са добре вмъкнати (трябва да бъдат заключени и не обърнати);

предишни действия на другите за преодоляване на проблема;

автентичността на ключа за запалване - за автомобили със стандартен имобилайзер (ако се подозира системата за управление на двигателя);

Понякога е полезно да се провери мястото на инсталиране на ECU. Не толкова рядко се оказва, че е наводнен с вода, например след измиване на двигателя с инсталация за високо налягане. Водата е вредна за ЕКУ без налягане. Имайте предвид, че конекторите на ECU се предлагат и в херметични, и в прости версии. Конекторът трябва да бъде сух (разрешено е да се използва като водоотблъскващ материал, например WD-40).

Четене на кодове за грешки.

Ако за четене на кодовете за грешки се използва скенер или компютър с адаптер, важно е те да са правилно свързани към ECU на цифровата шина. Ранните ECU не комуникират с диагностика, докато и K и L линиите са свързани.

Сканирането на ECU, или активиране на автодиагностиката на автомобила, ще ви позволи бързо да идентифицирате простите проблеми, например от броя на откриването на дефектни сензори. Особеността тук е, че за ECU, като правило, няма значение: самият сензор или неговите кабели са дефектни.

При откриване на дефектни сензори има изключения. Например дилърското устройство DIAG-2000 (френски автомобили) в редица случаи не проследява отворена верига през веригата на датчика за положението на коляновия вал при проверка на системата за управление на двигателя (при липса на старт, именно поради посочената отворена верига).

Задвижващите механизми (например релета, управлявани от ECU) се проверяват от скенера в режим на принудително натоварване (тест на задвижващия механизъм). Тук отново е важно да се разграничи дефектът в товара от дефекта в неговата инсталация.

Наистина трябва да се тревожите от ситуацията, когато има сканиране на множество кодове за грешки. В този случай е много вероятно някои от тях да са свързани с индуцирани грешки. Такава индикация за неизправност на ECU като “няма връзка” означава най-вероятно, че ECU е изключен или няма някой от захранването или заземяването.

Ако нямате скенер или негов еквивалент под формата на компютър с линеен адаптер K и L, по-голямата част от проверките могат да се извършват ръчно (вижте раздела “Проверка на функциите ...”). Разбира се, това ще бъде по-бавно, но при последователно търсене размерът на работата може да е малък.

Инспекция и проверка на ECU.

В случаите, когато достъпът до ECU е прост и самото устройство може лесно да бъде отворено, то трябва да бъде разгледано. Ето какво може да се наблюдава в дефектен ECU:

прекъсвания, откъсване на живи писти, често с характерни изгаряния;

набъбнали или напукани електронни компоненти;

изгаряне на печатни платки точно през;

вода;

оксиди от бяло, синьо-зелено или кафяво;

Както вече споменахме, възможно е да се провери надеждно ЕБУ, като се замени с позната стока. Много добре, ако диагностикът има тест ECU. Необходимо е обаче да се вземе под внимание рискът от прекъсване на работата на тази единица, тъй като често основната причина за проблема е повреда на външни вериги. Следователно не е очевидна нуждата от тестови ECU, а самата техника трябва да се прилага много внимателно. На практика е много по-продуктивно в началната фаза на търсенето да се предположи, че ECU е в добро състояние само защото не убеждава да види обратното. Случва се да бъде безвреден само за да се увери, че ECU е на място.

Проверете обезпечителните функции.

Функциите на системата за управление на двигателя ECU включват:

захранване на ECU като електронно устройство;

обмяна с блока за управление на имобилайзера - ако има редовен имобилайзер;

стартиране и синхронизиране на ECU от сензори за положение на коляновия вал и / или разпределителния вал;

информация от други сензори.

Проверете за изгорели предпазители.

Проверете състоянието на батерията. Степента на зареждане на работната батерия с достатъчна точност за практикуване може да се определи от напрежението U на неговите изводи, като се използва формулата (U-11.8) * 100%. Границите на неговата приложимост са напрежението, измерено без натоварване на батерията, U = 12.8 ... 12.2V. Не се разрешава дълбок разряд на батерията (намаляване на напрежението му без товар под 10V), в противен случай възниква необратима загуба на капацитета на батерията. В стартерния режим, напрежението на батерията не трябва да пада под 9V, в противен случай действителният капацитет на батерията не съответства на товара.

Проверете дали няма съпротивление между отрицателната клема на акумулатора и земята; и теглото на двигателя.

Трудности при проверката на електрозахранването обикновено се появяват, когато се опитва да се извърши, без да има захранване на ECU по веригата. С редки изключения, конекторът за захранващия блок на ECU (устройството трябва да бъде изключен по време на изпитването) съдържа няколко напрежения с напрежение 12 V с включено запалване и няколко точки на заземяване.

Захранването на ECU е връзка с акумулатора “плюс” (“30”) и връзка с ключа за запалване (“15”). "Екстра" мощност може да дойде от основното реле (Main Relay). При измерване на напрежението на съединителя, изключен от ECU, е важно да се зададе малък токов товар на изпитваната верига чрез свързване паралелно на изпитвателните проводници на измервателния уред, например тестова лампа с ниска мощност.

В случай, че основното реле трябва да бъде включено от самия ECU, потенциалът за заземяване трябва да се приложи към щифта на съединителя за ремъка на ECU, съответстващ на края на намотката на посоченото реле, и да се наблюдава появата на допълнителна мощност. Това е удобно да се направи с помощта на джъмпер - дълъг парче тел с миниатюрни щипки крокодил (в един от които трябва да се закрепи щифт).

В допълнение, джъмперът се използва за тестване на байпас на подозрителна жица чрез паралелно свързване, както и за разширяване на една от мултицетните сонди, което позволява устройството да се държи в свободната ръка, свободно движещо се с него в точките на измерване.

джъмпер и неговото изпълнение

Трябва да има цял тел за свързване на земята ECU, т.е. заземяване ("31"). Ненадеждно е да се установи тяхната цялост “на ухо” от циферблат с мултицет, тъй като Такъв тест не проследява съпротивления от порядъка на десетки ома, необходимо е да се четат показанията от индикатора на инструмента. Още по-добре е да се използва пилотна лампа, включително нейната относителна стойност на “30” (непълното сияние означава неизправност). Факт е, че целостта на проводника с микро токове „непрекъснати повиквания“ с мултицет може да изчезне при токов товар, близък до реалния (характерен за вътрешни прекъсвания или силна корозия на проводниците). Общото правило е, че при никакви обстоятелства не трябва да се наблюдава напрежение, по-голямо от 0.25V в земята на ECU (свързано към земята).

индикаторна лампа, индикаторна лампа с електрозахранване и тяхното изпълнение под формата на сонда

Пример за система за управление, която е от решаващо значение за качеството на мощността, е Nissan ECCS, особено с модела Maxima 95 и по-висока. Така лош контакт на двигателя с "маса" тук води до факта, че ECU спира управлението на запалването на няколко цилиндъра и създава илюзията за неизправност на съответните контролни канали. Тази илюзия е особено силна, ако двигателят има малък обем и започва с два цилиндъра (Primera). В действителност, кутията може да бъде и в непочистения терминал "30" на батерията или че батерията е изтощена. Стартирайки при намалено напрежение на два цилиндъра, двигателят не достига нормалната скорост на хх, така че генераторът не може да увеличи напрежението в бордовата мрежа. В резултат на това ECU продължава да управлява само две от четирите запалителни бобини, като че ли е повреден. Характерно е, че ако се опитате да стартирате такава машина “от тласкача”, тя ще започне нормално. Описаната характеристика трябваше да се наблюдава дори и в системата за управление на излизането от 2002 година.

Ако автомобилът е оборудван с обикновен имобилайзер стартирането на двигателя се предшества от разрешението на ключа за запалване. В хода на това трябва да има обмен на импулсни съобщения между ECU на двигателя и ECU на имобилайзера (обикновено - при включване на запалването). Успехът на този обмен се оценява от индикатор за сигурност, например на таблото (трябва да излезе). При отсъствието на индикатора на имобилайзера, обменът може да се наблюдава с осцилоскоп в щифта за данни на диагностичния конектор (или в K-пина или W-линия на ECU - зависи от свързването). За транспондерния имобилайзер най-често срещаните проблеми тук са лош контакт в точката, където е свързана пръстеновидната антена и собственикът е произвел механичен дублиращ се ключ, който не съдържа идентификационен етикет.

Управлението на впръскването и запалването изисква пускането на ECU като генератор на импулси за управление както и синхронизацията на това поколение с механиката на двигателя. Стартирането и синхронизацията се осигурява от сигнали от датчиците за положението на коляновия вал и / или разпределителния вал (оттук нататък, за краткост ще ги наричаме ротационни сензори). Ролята на сензорите за въртене е от първостепенно значение. Ако ECU не получава сигнали от тях с необходимите амплитудно-фазови параметри, то няма да може да работи като генератор на контролни импулси.

Амплитудата на импулсите на тези сензори може да бъде измерена чрез осцилоскоп, като правилната фаза обикновено се проверява чрез маркировките на инсталацията на лентата (веригата) на газоразпределителния механизъм (RM). Индуктивните ротационни сензори се проверяват чрез измерване на тяхната устойчивост (обикновено 0.2 ... 0.9 KΩ). Сензорите на Хол и сензорите за фотоелектрично въртене (например автомобил Mitsubishi) се проверяват удобно с осцилоскоп или импулсен индикатор на чип (виж по-долу).

Имайте предвид, че понякога два вида сензори се бъркат, наричайки индуктивен сензор датчик на Хол. Това, разбира се, не е едно и също: сърцевината на индуктивното е многооборотна телена бобина, докато основата на сензора на Хол е магнитен контролен чип. Явленията, използвани при работата на тези сензори, се различават съответно. При първата електромагнитна индукция (в проводяща верига, намираща се в променливо магнитно поле, се появява ЕДС и ако веригата е затворена, има електрически ток). Във втория, ефектът на Хол (в проводник с ток - в този случай в полупроводник - поставен в магнитно поле, възниква електрическо поле, което е перпендикулярно на посоката и тока и магнитното поле; ефектът е съпроводен с появата на потенциална разлика в пробата). Сензорите на ефекта на Хол се наричат ​​галваномагнитни сензори, но в практиката на диагностиката това име не се придържа.

Има модифицирани индуктивни сензори, които съдържат, в допълнение към намотката и неговата сърцевина, чип за драйвери, за да получат на изхода сигнал, който вече е подходящ за цифровата част на ECU веригата (например, датчик за положението на коляновия вал в системата за управление на Simos / VW). Забележка: Модифицираните индуктивни сензори често са неправилно изобразени на електрически вериги като серпентина с трети защитен проводник. Всъщност екраниращият проводник се оформя с един от неправилно обозначените на диаграмата като край на намотката проводник на захранващата верига на сензорния чип, а останалата жица е сигналът (67 изхода на Simos ECU).

Други сензори изпълняват второстепенна роля. в сравнение с ротационните сензори, така че тук казваме само, че като първо приближение тяхната работоспособност може да се провери чрез проследяване на промяната в напрежението на сигналния проводник след промяната на параметъра, който измерва сензорът. Ако измерената стойност се промени, но напрежението на изхода на сензора не е, то е дефектно. Много сензори са тествани чрез измерване на тяхното електрическо съпротивление и сравнение с референтната стойност.

Трябва да се има предвид, че сензорите, съдържащи електронни компоненти, могат да работят само когато захранващото напрежение е приложено към тях (за повече подробности, виж по-долу).

Проверка на функциите за изпълнение. Част 1. \\ T

Функциите на системата за управление на двигателя ECU включват:

управление на основното реле;

реле за управление на горивната помпа;

управление на референтните (захранващи) напрежения на сензора;

контрол на запалването;

контрол на дюзите;

управление на празен задвижващ механизъм (неактивен задвижващ механизъм - понякога е само вентил);

управление на допълнителни релета;

управление на допълнителни устройства;

ламбда регулиране.

наличност управление на основното реле, ако работата на релето се изпитва като поддържаща функция (виж по-горе), тя може да се установи чрез резултата: чрез измерване на напрежението на контакта на блока, към който релето подава напрежение. Определеното напрежение трябва да се появи след включване на запалването. Друг метод за изпитване е лампата вместо реле - тестова лампа с ниска мощност (не повече от 5W), включена между “30” и ECU контакта, управляващ основното реле. Моля, обърнете внимание: лампата трябва да свети с пълна топлина след включване на запалването.

инспекция реле за управление на горивната помпатрябва да вземе предвид логиката на горивната помпа в изследваната система за контрол. В някои автомобили мощността на намотката на това реле се взема от контакта на основното реле.

На практика целият канал на ECU-реле-горивната помпа често се проверява от характерния бръмчащ звук на предварително изпомпване на гориво за 1 ... 3 секунди след включване на запалването. Въпреки това, не всички превозни средства имат такава замяна, което се обяснява с подхода на предприемача: смята се, че липсата на смяна има благоприятен ефект върху механиката на двигателя в началото поради ранното пускане на маслената помпа. В този случай можете да използвате пилотна лампа (мощност до 5W), както е описано в контролното изпитване на основното реле (настроено според логиката на горивната помпа). Тази техника е по-правилна, защото, например, ако се наблюдава първоначално изпомпване, тогава горивната помпа не работи непременно, когато се опитва да стартира двигателя.

Факт е, че ECU може да съдържа "на един изход" до три функции за управление на релето на горивната помпа. В допълнение към предварителната помпа, може да има функция за включване на горивната помпа върху стартовия сигнал на стартера ("50"), както и на сигнала на сензорите за въртене. Съответно, всяка от трите функции зависи от нейната сигурност, което всъщност ги прави различими. Има системи за управление (например, някои видове TCCS / Toyota), при които превключването на горивната помпа се контролира от крайния изключвател на дебитомера и управлението на релето от едно име от ECU липсва.

Имайте предвид, че прекъсването на управляващата верига на релето на горивната помпа е обичаен метод за блокиране за целите на защита срещу кражба. Препоръчва се за употреба в инструкциите на много системи за сигурност. Следователно, ако определеното реле се повреди, проверете дали управляващата верига не е блокирана?

В някои марки автомобили (например Ford, Honda), за целите на безопасността се използва редовен автоматичен прекъсвач за окабеляване, който се задейства от удар (във Ford той се поставя в багажника и следователно реагира на „изстрела“ в ауспуха). За да възстановите горивната помпа, е необходимо ръчно да задействате прекъсвача. Имайте предвид, че в Honda, "гориво прекъсване" е действително включени в отворена верига на главната реле ECU и няма нищо общо с окабеляването на горивната помпа.

Контрол на напрежението на датчика се свежда до захранването на тези ECU с пълно захранване след включване на запалването. На първо място, важно е напрежението, приложено към сензора за въртене, съдържащ електронни компоненти. Така магнитно контролираната микросхема на повечето сензори на Хол, както и драйверът на модифициран индуктивен сензор, се захранват от + 12V напрежение. Често сензори на Хол с захранващо напрежение от + 5V. В американската а / м обичайната стойност на захранващото напрежение на ротационните сензори е + 8V. Напрежението, приложено като мощност на сензора за положението на дроселната клапа, винаги е около +5 V.

В допълнение, много ECUs също "контролират" общата сензорна шина в смисъл, че "минус" на тяхната верига е взета от ECU. Тук се появява объркване, ако мощността на сензорите се измерва като „плюс“ спрямо „масата“ на тялото / двигателя. Разбира се, ако няма "-" с ECU, сензорът няма да работи, защото захранващата му верига е отворена, без значение какво е “+” напрежението на сензора. Същото се случва, ако съответният проводник е счупен в снопа на ECU. В такава ситуация, най-големите трудности могат да бъдат причинени от факта, че например се оказа, че е в обща скъсване на веригата на датчика за температурата на охлаждащата течност на системата за управление на двигателя (по-нататък температурният сензор, да не се бърка с температурния сензор за показалеца на арматурното табло). Ако в същото време сензорът за въртене има общ проводник на отделно изпълнение, тогава ще има впръскване и запалване като функции на ECU, но двигателят няма да се стартира поради факта, че двигателят ще бъде “наводнен” (фактът, че отворена верига на топлинния сензор отговаря на температура от около - 40 ... - 50 градуса по Целзий, докато при студен старт количеството на инжектираното гориво е максимално, има случаи, когато скенерите не проследяват описаното счупване - BMW).

Контрол на запалването обикновено се проверява следствие: наличието на искра. Това трябва да се направи с помощта на известна свещ, свързвайки я към високоволтовия проводник, който се изважда от свещта (удобно е да поставите свещта за изпитване в монтажното "ухо" на двигателя). Този метод изисква диагностикът да оцени искрата "на око", защото условията на искрене в цилиндъра се различават значително от атмосферното, и ако има визуално слаба искра, тогава тя може вече да не се образува в цилиндъра. За да се избегне повреда на бобината, превключвателя или ECU, не се препоръчва да проверявате искрата от високоволтовия проводник към земята без да е свързан щепсел. Трябва да се използва специална искрова междина с калибриран интервал, еквивалентен на празното пространство на свещта в атмосферни условия при сгъстяване в цилиндъра.

Ако няма искра, е необходимо да се провери дали захранващото напрежение се подава към бобината за запалване ("15" контакт на електрическата схема)? И също така, за да проверите дали контролните импулси от ECU или превключвателя на запалването към контакт с бобина “1” се появяват, когато стартерът е включен (понякога наричан “16”)? Пулсовете за управление на запалването на бобината могат да бъдат проследени с помощта на паралелно включена предупредителна лампа. Ако има превключвател, проверете дали захранващото напрежение на това електронно устройство?

На изхода на ECU, работещ с превключвателя за запалване, наличието на импулси се проверява с осцилоскоп или с помощта на импулсен индикатор. Индикаторът не трябва да се бърка със светодиодната сонда, използвана за четене на „бавни“ кодове за грешки, вижте диаграмите по-долу. Не се препоръчва използването на посочената сонда за тестване на импулси в двойка ECU - ключа, защото за диапазон от ECU, сондата създава прекомерно натоварване и потиска контрола. Имайте предвид, че дефектен превключвател може също да блокира работата на ECU по отношение на управлението на запалването. Следователно, когато няма импулси, тестът се повтаря отново с изключен превключвател. В зависимост от полярността на управлението на запалването, осцилоскопът в този случай може да се използва и при свързване на „масата“ с батерията „+“. Това включване ви позволява да проследите появата на „масов“ сигнал на „висящия“ изход на ECU. С този метод внимавайте да не позволите на тялото на осцилоскопа да влезе в контакт с тялото на автомобила (свързващите проводници на осцилоскопа могат да бъдат удължени до няколко метра и това се препоръчва за удобство; разширяването може да се извърши с неекранирана жица и липсата на екранировка няма да попречи на наблюденията и измерванията). ).

светодиодна сонда

Сондата в горното включване следи импулсите на потенциалната "маса". Импулсният индикатор се различава от светодиодната сонда по това, че има много високо входно съпротивление, което на практика се постига чрез включване на входния датчик на буферния чип-инвертор, чийто изход управлява транзистора през светодиода. Важно е да се захрани инвертора с напрежение от + 5V. В този случай, индикаторът ще може да работи не само с импулси с амплитуда от 12V, но и ще дава светкавици от 5-волтови импулси, общи за някои запалителни системи. Документацията позволява използването на инверторен чип като преобразувател на напрежение, поради което подаването на 12-волтови импулси към неговия вход ще бъде безопасно за индикатора. Не трябва да забравяме, че има системи за запалване с 3-волтови управляващи импулси (например, MK1.1 / Audi), за които показателят за изпълнение, показан тук, не е приложим.

импулсен индикатор

Имайте предвид, че включването на червения светодиод на индикатора съответства на положителни импулси. Целта на зеления светодиод е да наблюдава такива импулси с голяма продължителност спрямо периода на тяхното повторение (т.нар. Импулси с малка порьозност). Включването на червен светодиод с такива импулси ще се възприема от окото като непрекъснато сияние с едва забележимо трептене. И тъй като зеленият светодиод угасва, когато светне червената светлина, в този случай главното време зеленият светодиод ще изгасне, давайки ясно забележими къси светкавици в паузите между импулсите. Обърнете внимание, че ако смесите светодиодите или ги използвате със същия цвят на светене, индикаторът ще загуби превключващото свойство.

За да може индикаторът да проследи потенциалните импулси на “масата” при контакт “висящ”, е необходимо да се превключи неговия вход на + 5V захранване, и да се импулсира директно към 1 изход на индикаторния чип. Ако конструктивното позволява, желателно е да се добавят оксидни и керамични кондензатори към захранващата верига + 5V, свързвайки ги към масата на веригата, въпреки че виртуалното отсъствие на тези части няма ефект.

Контрол на дюзатазапочнете да проверявате с измерването на напрежението на общия им захранващ проводник, когато запалването е включено - трябва да е близо до напрежението на батерията. Понякога това напрежение доставя релето на горивната помпа, в този случай логиката на възникването му повтаря логиката на включване на горивната помпа на дадено превозно средство. Работата на намотката на инжектора може да бъде проверена с мултицет (компютърните бази данни за автомобилната диагностика дават информация за номиналните съпротивления).

Можете да проверите наличието на контролни импулси с помощта на предупредителна лампа с ниска мощност, свързвайки я вместо с дюза. За същата цел е позволено да се използва светодиодна сонда, но за по-голяма сигурност вече не е необходимо да се изключва дюзата, за да се поддържа настоящият товар.

Припомнете си, че един инжектор с един инжектор се нарича моно инжекция (има изключения, когато два инжектора са поставени в моно инжекция, за да се гарантира правилното изпълнение), инжектор с няколко контролирани синхронно, включително двойно-паралелно, се нарича разпределено впръскване, накрая инжектор с няколко инжектора, контролирано индивидуално - последователно инжектиране. Симптом за последователно впръскване - дюзи за контрол на всеки от тях в собствен цвят. По този начин, при последователно впръскване, контролната верига на всеки инжектор се тества отделно. Когато стартерът е включен, трябва да се наблюдават мига на контролната лампа или на светодиодния датчик. Обаче, ако няма напрежение на общия захранващ проводник на инжекторите, такъв тест няма да показва импулси, дори ако те съществуват. След това трябва да вземете захранването директно от батерията "+" - лампата или сондата ще показват импулси, ако има такива, и контролната жица е непокътната.

Работата на стартовата дюза се изпитва по напълно подобен начин. Състоянието на студен двигател може да се симулира чрез отваряне на конектора на температурния датчик. ЕКЮ с такъв отворен вход ще има температура от около -40 ... -50 градуса. Целзий. Има изключения. Например, когато термичният сензор в системата MK1.1 / Audi се счупи, управлението на стартовия инжектор спира да функционира. По този начин включването на термод на резистор със съпротивление от около 10 KΩ трябва да се счита за по-надеждно за това изпитване.

Трябва да се има предвид, че неизправностите в ECU се появяват, когато в резултат на наличието на постоянен "минус" (вместо периодични контролни импулси), дюзите остават отворени през цялото време, а когато горивната помпа работи, те изсипват толкова много бензин, че по време на дългосрочни опити да стартират двигателя, той може да повреди неговата механика воден чук (Digifant II ML6.1 / VW). Проверете дали нивото на маслото се повишава поради газа, който се влива в картера на двигателя?

При проверка на контролните импулси на намотките и инжекторите е важно да се следи ситуацията, когато импулсите са налице, но в рамките на тяхната продължителност товарът не се включва директно с "масата". Има случаи (грешки ECU, превключвател), когато преминаването става чрез появилата се съпротива. Това ще се покаже чрез относително ниска яркост на светкавиците на изпитваната лампа или ненулев потенциал на управляващия импулс (проверен с осцилоскоп). Липсата на контрол на поне една дюза или намотка, както и ненулевият потенциал на управляващите импулси ще доведат до неравномерно функциониране на двигателя, той ще се разклати.

Бездействащ контрол Ако това е само клапан, можете да го проверите, като чуете характерния му шум с включено запалване. Ръката, поставена върху клапана, ще усети вибрацията. Ако това не се случи, трябва да проверите съпротивлението на неговите намотки (намотки, за трипроводни). Обикновено съпротивлението на намотката е от 4 до 40 ома. Често срещана неизправност на вентила на празен ход е неговото замърсяване и, като резултат, пълно или частично изземване на движещата се част. Клапанът може да се провери с помощта на специално устройство (генератор на широчината на импулса), което позволява плавно да се променя количеството на тока и по този начин да се наблюдава гладкостта на отварянето и затварянето на вентила през арматурата визуално. Ако клапанът е вклинен, той трябва да се изплакне със специален почистващ препарат и е достатъчно да се изплакне с ацетон или разтворител (няколко пъти). Обърнете внимание, че неработещият вентил е причина за труден старт на студен двигател.

Заслужава да се спомене случаят, когато за всички електрически проверки клапанът xx. изглеждаше полезно, но незадоволително xx Той го наричаше. По наше мнение това може да се обясни с чувствителността на някои системи за управление към отслабването на връщащата пружина на клапана поради стареенето на пружинния метал (SAAB).

Всички останали драйвери на празен ход се проверяват с осцилоскоп съгласно примерни диаграми от компютърни компютърни бази данни за диагностика.

Когато се правят измервания, бустерният конектор трябва да бъде свързан, тъй като в противен случай може да няма генериране на съответните изходи за ECU. Гледайте вълни чрез промяна на честотата на въртене на коляновия вал. Отбележете, че дроселните позиционери, направени като стъпков двигател и играещи ролята на задвижване на празен ход (например при еднократно впръскване), имат свойството да станат неизползваеми след дълги периоди на бездействие. Опитайте се да не ги купувате при разглобяване. Моля, обърнете внимание, че понякога оригиналното име на блока за управление на дроселната клапа е неправилно преведено като „регулатор на газта“. Позиционерът задейства демпфера, но не го контролира, защото самата е изпълнителният механизъм на ECU. Логиката на операцията на клапата се задава от ECU, а не от TVCU, следователно управляващото устройство в този случай трябва да се преведе като „възел с устройство“ (TVCU е дроселна клапа със сервоустройство). Струва си да припомним, че електронните компоненти на този електромеханичен продукт не съдържат.

Редица системи за управление на двигателя са особено чувствителни към програмирането в xx. Тук имаме предвид такива системи, които, макар и да не са програмирани според xx, предотвратяват пускането на двигателя. Например, може да се наблюдава сравнително лесно стартиране на двигателя, но без да се залепва газ, той веднага ще спре (да не се бърка с блокиране от обикновен имобилайзер). Или студеното пускане на двигателя ще бъде трудно, и няма да има нормален час.

Първата ситуация е типична за системи за самопрограмиране с дадени начални настройки (например MPI / Mitsubishi). Достатъчно е да се поддържа скоростта на двигателя с ускорител за 7 ... 10 минути и x.x. ще се появи сам. След следващото пълно изключване на ECU, например, при смяна на батерията, неговото самостоятелно програмиране ще се изисква отново.

Втората ситуация е типична за ECU, които изискват инсталиране на основни параметри за управление на услугата (например Simos / VW). Тези настройки се записват при последващи пълни изключвания на ECU, но те се губят, ако двигателят h.x. (TVCU).

В този списък на основните проверки на системата за контрол на бензинов двигател, всъщност, завършва.

Проверка на функциите за изпълнение. Част 2. \\ T

Както може да се види от текста по-горе, x.h. вече не е от решаващо значение за стартиране на двигателя (припомняме, условно се смяташе, че стартерът работи, а двигателят не се стартира). Въпреки това, работата въпроси допълнителни релета и аксесоарикакто и - ламбда регулиранепонякога причиняват не по-трудно диагностициране и съответно понякога водят до погрешно отхвърляне на ECU. Ето защо накратко подчертаваме в това отношение важните точки, които са общи за по-голямата част от системите за управление на двигателя.

Ето основните моменти, които трябва да знаете, за да изясните логиката на допълнителното оборудване на двигателя:

електрическото нагряване на всмукателния колектор се използва за предотвратяване на образуване на роса и лед в смукателния колектор по време на работа на студен двигател;

охлаждането на радиатора с вентилатор може да се извърши в различни режими, включително и след изключване на запалването преносът на топлина от буталната група към охлаждащия кожух се забавя;

вентилационната система на газовия резервоар е предназначена за извеждане на интензивно генерираните бензинови изпарения. Парите се образуват поради нагряването на гориво, което се изпомпва през гореща инжекционна рампа. Тези двойки се изхвърлят в хранителната система, а не в атмосферата поради екологични причини. ECU освобождава захранването с гориво, вземайки предвид парообразния бензин, постъпващ в смукателния колектор на двигателя през вентила за вентилация на резервоара за газ;

система за рециркулация на отработените газове (премахване на частта им в горивната камера) е предназначена да намали температурата на изгаряне на горивната смес и вследствие на това да намали образуването на азотни оксиди (токсични). ECU също освобождава захранването с гориво, вземайки предвид операцията и тази система;

ламбда контролът играе ролята на обратна връзка на отработилите газове, така че ECU „вижда“ резултата от измерването на горивото. Ламбда-сондата или, в противен случай, кислородният сензор работи при температура на чувствителния елемент от около 350 градуса. Целзий. Отоплението се осигурява или от комбинирания ефект на електрическия нагревател, вграден в сондата, и на отработената топлина, или само от топлината на отработените газове. Ламбда-сондата реагира на парциалното налягане на остатъчния кислород в отработените газове. Реакцията се изразява чрез промяната в напрежението на сигналния проводник. Ако сместа е лоша, изходният потенциал на сензора е нисък (около 0V); ако сместа е богата, потенциалът на сензора е висок (около + 1V). Когато съставът на горивната смес е близък до оптималния, потенциалът на сензора се превключва между посочените стойности на изхода на сензора.

Управление на допълнителни релета може действително да се тества по същия начин като контрола на главните релета (виж част 1). Състоянието на съответния изход на ECU може също да се следи с тестова лампа с ниска мощност, свързана към нея по отношение на + 12V. Лампата свети - контрол на включването на релето. Необходимо е само да се обърне внимание на логиката на релето.

Релето за подгряване на всмукателния колектор работи само на студен двигател, който може да се симулира, например чрез включване на датчик за температурата на охлаждащата течност в конектора на сензора вместо този сензор - потенциометър от 10 KΩ. Завъртането на потенциометъра от високо към ниско съпротивление ще симулира загряването на двигателя. Съответно, първо трябва да се включи отоплителното реле (ако запалването е включено), след това да се изключи. Невъзможността за включване на подгряване на всмукателния колектор може да предизвика труден старт на двигателя и нестабилна скорост на двигателя x. (напр. PMS / Mercedes).

Релето на охлаждащия вентилатор на радиатора се включва, напротив, когато двигателят е горещ. Може би двуканалното изпълнение на този контрол - базирано на въздушния поток при различни скорости. Той се проверява доста подобно с помощта на потенциометър, който е включен вместо термичния сензор на системата за управление на двигателя. Имайте предвид, че само една малка група европейски автомобили има контрол над посоченото реле от ECU (например Fenix ​​5.2 / Volvo).

Отоплителното реле на ламбда сензора осигурява активиране на нагревателния елемент на този сензор. В режим на загряване посоченото реле може да се изключи от ECU. При топъл двигател тя работи веднага, когато двигателят е стартиран. По време на движението на автомобила в някои преходни режими, ECU може да изключи отоплителното реле за ламбда сондата. В редица системи, той се управлява не от ECU, а от един от основните релета, или просто от ключа за запалване, или е напълно отсъства като отделен елемент. Тогава нагревателят се включва от един от основните релета, което налага да се вземе предвид логиката на тяхното функциониране. Отбележете, че терминът "реле за промяна на фазата" в литературата означава нищо повече от реле за отопление на ламбда сонда. Понякога нагревателят се свързва директно към ECU, без реле (например HFM / Mercedes - изпълнението на отоплението също е забележително, защото когато е включено, изходът на ECU не е потенциал на „маса“, а + 12V). Непредставянето на ламбда-сондата води до нестабилна работа на двигателя при x.x. и загуба на пикап по време на шофиране (много важно за инжекции K- и KE-Jetronic).

Регулиране на ламбда , В допълнение към неизправността на ламбда регулирането поради отказ на нагряване на сондата, същата неизправност може да възникне в резултат на изчерпване на експлоатационния живот на кислородния датчик, поради неправилно конфигуриране на системата за управление, поради неправилна работа на вентилационните и рециркулационните системи, както и поради неизправност в ECU.

Възможна е временна неизправност на ламбда регулирането поради продължителна работа на двигателя в обогатената смес. Например, липсата на отопление на ламбда сондата води до това, че сензорът не проследява резултатите от измерването на горивото за ECU, а ECU работи за резервната част на програмата за управление на двигателя. Характеристичната стойност на СО, когато двигателят работи с изключен кислороден датчик, е 8% (имайте предвид, че тези, които едновременно изключват катализатора, изключват предната ламбда-сонда, е голяма грешка). Сензорът бързо се запушва с сажди, което след това се превръща в пречка за нормалното функциониране на ламбда сондата. Можете да възстановите сензора чрез изгаряне на сажди. За да направите това, първо стартирайте горещия двигател при високи обороти (3000 rpm или повече) в продължение на най-малко 2 ... 3 минути. Напълно възстановяване ще се случи след пробег от 50 ... 100 км по магистралата.

Трябва да се помни, че ламбда контролът не се осъществява незабавно, а след достигане на работната температура на ламбда сондата (забавянето е около 1 минута). Ламбда-сондите, които нямат вътрешен нагревател, достигат работната температура с появата на ламбда-контрол около 2 минути след началото на горещия двигател.

Ресурсът на кислородния сензор, като правило, не превишава 70 хил. Км при задоволително качество на горивото. Остатъчният ресурс в първото приближение може да се прецени по амплитудата на промяната на напрежението на сигналния проводник на сензора, като се приема като 100% амплитуда от 0.9V. Промените в напрежението се наблюдават с помощта на осцилоскоп или индикатор под формата на линия от светодиоди, контролирани от микрочипа.

ламбда индикатор

Схематични диаграми на ламбда индикатори

Особеността на ламбда регулирането е, че тази функция престава да функционира правилно дълго, преди сензорният ресурс да е напълно развит. Под 70 хил. Км това е границата на работните ресурси, след която все още се наблюдават потенциалните колебания на сигналния проводник, но според показанията на газовия анализатор задоволителна оптимизация на горивната смес вече не се извършва. Според нашия опит, тази ситуация се развива, когато остатъчният живот на сензора падне до около 60% или ако потенциалният период на промяна на xx. се увеличава до 3 ... 4 секунди, вижте снимката. Характерно е, че сканиращите устройства не показват грешки на ламбда-сондата.  Сензорът се преструва на работа, настъпва регулация, но СО е надценен.

Физически идентичният принцип на действие на абсолютното мнозинство от ламбда сонди позволява тяхното заместване един с друг. Това трябва да вземе предвид такива моменти.

сонда с вътрешен нагревател не може да бъде заменена със сонда без нагревател (напротив, възможно е и нагревателят да се използва, тъй като сондите с нагревател имат по-висока работна температура);

отделните коментари заслужават представянето на входа на ламбда ECU. Входовете на ламбда са винаги две за всяка сонда. Ако първият “положителен” изход в двойка входове е сигнал, то вторият “отрицателен” често се свързва с “масата” от вътрешната инсталация на ECU. Но за много ECU, няма изход от тази двойка е "маса". Освен това, схемата на входната верига може да означава както външно заземяване, така и работа без него, когато и двата входа са сигнал. За да се замени правилно ламбда-сондата, е необходимо да се определи дали разработчикът е предвидил свързването на “минус” ламбда-вход към тялото през сондата?

Сигналната верига на сондата съответства на черната и сивата жица. Има ламбда сонди, в които сивата жица е свързана със сензорното тяло, и тези, в които тя е изолирана от тялото. С малко изключения, сивата жица на сондата винаги съответства на "отрицателния" ламбда-вход на ECU. Когато този вход не е свързан към никой от заземяващите клеми на ECU, сивият проводник на старата сонда върху неговия корпус трябва да бъде “извикан” от тестера. Ако е “заземен”, а в новия сензор сивият проводник е изолиран от корпуса, този проводник трябва да бъде късо на земята чрез допълнителна връзка при смяна на сензора. Ако „тестът за непрекъснатост“ е показал, че сивият проводник на старата сонда е изолиран от корпуса, новият сензор също трябва да бъде избран с корпус, изолиран един от друг и сивата жица.

свързан с това проблем е подмяната на ECU, която има собствено заземяване за ламбда вход и работи с едножилен сензор на ECU без собствено заземяване на посочения вход и е проектиран да работи с двупроводна ламбда сонда също без заземяване. Разделянето на двойка тук води до неуспех на ламбда регулирането, тъй като една от двете ламбда-входове не се свързва никъде. Забележете, че и за двата ECUs с несъответстващи схеми на ламбда-входовете каталожните номера могат да съвпадат (Buick Riviera);

при V-образни двигатели с две сонди, не се допуска никаква комбинация, когато един сензор има сива жица върху „масата“, а другият няма;

почти всички ламбда сонди, доставени в резервни части за битови ВАЗ - брак. В допълнение към изненадващо малкия работен ресурс, бракът намира израз и в това, че в тези сензори има затваряне + 12V на вътрешния нагревател към сигналния проводник, който се появява по време на работа. В този случай ECU не работи на ламбда входа. Като задоволителна алтернатива могат да бъдат препоръчани ламбда сондите на автомобила Svyatogor-Renault (AZLK). Това са маркови сонди, които можете да ги различавате от фалшификатите с надпис “Bosch” (не на фалшификати).Бележка на автора: последният параграф е написан през 2000 г. и съответства на действителността поне още няколко години; Сегашното състояние на пазара ламбда сонди за битови а / м не знам.

Управлението на ламбда като функция на ECU може да се провери с батерия с напрежение 1 ... 1.5V и осцилоскоп. Последният трябва да бъде настроен в режим на готовност и синхронизиран с импулса за управление на впръскването. Продължителността на този импулс се измерва (управляващият сигнал на инжектора се прилага едновременно към двата извода за измерване и на гнездото за задействане на осцилоскопа; дюзата остава свързана). За ECU със заземен ламбда вход, процедурата за изпитване е следната.

Първо, отворете сигналната връзка на ламбда-сондата и ECU (чрез черния проводник на сензора). На свободния висящ ламбда-вход на ECU трябва да се наблюдава напрежение от + 0.45V, неговият външен вид показва, че ECU е преминал към работа на резервната част на контролната програма. Отбележете продължителността на инжекционния импулс. След това батерията "+" е свързана към ламбда-входа на ECU, а нейната "-" към "маса", и след няколко секунди те наблюдават намаляване на продължителността на инжекционния импулс (забавянето на видимата промяна може да бъде повече от 10 секунди). Такава реакция би означавало, че ECU се опитва да обеднява сместа в отговор на моделирането от нейния вход за обогатяване на ламбда. След това свържете входа на ECU към „масата” и наблюдавайте (също с известно закъснение) увеличаване на продължителността на измервания импулс. Такава реакция би означавала усилието на ECU да обогати сместа в отговор на моделирането на изчерпването на входа на ламбда. По този начин ще се провери ламбда управлението като функция на ECU. Ако няма осцилоскоп, промяната на дозата на инжектиране в този тест може да бъде наблюдавана от газов анализатор. Описаният тест на ECU трябва да се извърши не по-рано от проверката на работата на допълнителни устройства в системата.

Управление на допълнителни устройства. С допълнителни устройства в този контекст се има предвид електромеханичен. система за вентилация на газовия резервоар EVAP клапан(Клапан за продухване на емисионния съд на EVAPorative - "клапан за почистване на резервоара от изпускане на горивните пари") и система за рециркулация на отработените газове клапани EGR(Рециркулация на изгорелите газове). Разгледайте тези системи в най-простата конфигурация.

EVAP клапан (вентилация на резервоара за газ) влиза в експлоатация, след като двигателят се загрее. Той има връзка с входящ колектор и наличието на вакуум в тази свързваща линия също е условие за неговата работа. Контролът се осъществява чрез импулсите на потенциала на "масата" Ръката, поставена върху операционния клапан, усеща пулсации. Управлението на ECU от този клапан е алгоритмично свързано с ламбда регулирането, защото то влияе на състава на горивната смес, така че неизправност на вентилационния клапан може да доведе до отказ на ламбда регулиране (предизвикана неизправност). Работата на вентилационната система се проверява след откриването на повреда в управлението на ламбда (вж. По-горе) и включва следното:

проверка на херметичността на съединенията на всмукателния колектор, включително дюзите (т.е. не изтичане на въздух);

възвратна тръба на вакуумната линия;

(понякога пишат за това много лапово: „… проверявайте за правилност на маршрута и липсата на запушване, затягане, разрязване или откъсване“);

проверете херметичността на клапана (вентилът не трябва да се продухва в затворено състояние);

напрежение на вентила;

контролни импулси за управление на осцилоскоп на клапана (в допълнение, можете да използвате сондата на LED или импулсен индикатор);

измерване на съпротивлението на намотката на вентила и сравняване на получената стойност с номиналната стойност на компютърните компютърни бази данни за диагностика;

проверете целостта на окабеляването.

Обърнете внимание, че контролните импулси на EVAP не се появяват, ако изпитващата лампа се използва за индикация и се поставя в конектора вместо самия клапан. Наблюдението на тези импулси трябва да се извършва само когато е свързан EVAP клапан.

Клапани EGR - Това е механичен байпасен клапан и вакуум електромагнитен клапан. Самият механичен вентил връща част от отработения газ към всмукателния колектор. Вакуумът доставя вакуум от всмукателния колектор ("вакуум"), за да контролира отварянето на механичния вентил. Рециркулацията се извършва на двигателя, нагряван до температура не по-ниска от +40 градуса. Целзий, така че да не пречи на бързото затопляне на двигателя, и само при частични товари, защото при значителни натоварвания намаляването на токсичността е по-малко приоритетно. Тези условия се задават от контролната програма на ECU. Двата клапана EGR са отворени по време на рециркулация (повече или по-малко).

ECU управлението на вакуумния вентил EGR е алгоритмично свързано, както и управлението на EVAP клапата, с ламбда контрол, тъй като то също влияе на състава на горивната смес. Съответно, в случай на повреда на ламбда контрола, системата EGR също подлежи на проверка. Типичните външни прояви на тази системна неизправност са нестабилни x.h. (двигателят може да се спре), както и отказ и тласък при ускоряване на a / m. И това, и другото се обяснява с погрешното разпределяне на горивната смес. Проверката на работата на системата EGR включва действия, които са същите като описаните по-горе при проверка на работата на вентилационната система на резервоара за гориво (виж). Освен това се взема предвид следното.

Блокирането на вакуумната линия, както и изпускането на въздух отвън, води до недостатъчно отваряне на механичния вентил, което се проявява в идиот с плавно ускорение на превозното средство.

Течът в механичния вентил причинява поток на допълнителен въздух в смукателния колектор. В системите за управление с дебитомер - MAF (Mass Air Flow) сензор - това количество няма да бъде взето предвид в общия въздушен поток. Ще настъпи изчерпване на сместа и нисък потенциал ще бъде върху сигналния проводник на ламбда сондата - около 0V.

В управляващите системи с датчик за налягане MAP (Абсолютно налягане в колектора - абсолютно налягане в колектора), притокът на допълнителен въздух към всмукателния колектор води до намаляване на вакуума там. Отрицателното налягане, изменено от засмукване, води до несъответствие между показанията на сензора и действителното натоварване на двигателя. В същото време механичният EGR клапан вече не може да се отваря нормално, тъй като за да преодолее усилията на заключващата си пружина, „липсва вакуум“. Ще започне обогатяване на горивната смес и ще се отбележи висок потенциал на сигналния проводник на ламбда-сондата - около + 1V.

Ако системата за управление на двигателя е снабдена с MAF и MAP сензори, а след това с изпускане на въздух, обогатяването на горивната смес на x.x. ще бъде заменен с изчерпване в преходни условия.

Изпускателната система също подлежи на проверка по отношение на съответствието с хидравличното съпротивление. Хидравличното съпротивление в този случай е съпротивлението на движението на отработените газове от стените на каналите на изпускателния тракт. За да се разбере това твърдение, е достатъчно да се приеме, че хидравличното съпротивление на единица дължина на изпускателния канал е обратно пропорционално на диаметъра на неговата област на потока. Ако предположим, че каталитичният преобразувател (катализатор) е частично запушен, неговото хидравлично съпротивление се увеличава и налягането в пътя на изпускателната тръба в зоната преди катализатора да се увеличи, т.е. тя също расте на входа на механичния EGR клапан. Това означава, че при номиналното отваряне на този клапан, потокът от отработени газове през него вече ще надвишава номиналния. Външните прояви на такава неизправност - отказ по време на ускорение, колата "не пътува". Разбира се, външно сходни прояви с запушен катализатор също ще се видят в a / m без EGR система, но тънкостта е, че EGR прави двигателя по-чувствителен към стойността на хидравличното съпротивление на изпускателната система. Това означава, че автомобил с рециклирана помпа за рециклиране ще получи неуспех при ускоряване много по-рано от автомобил без EGR при същата скорост на стареене на катализатора (увеличаване на хидравличното съпротивление).

Съответно, превозните средства с EGR са по-чувствителни към процедурата за отстраняване на катализатора, тъй като поради намаляване на хидравличното съпротивление на изпускателната система, налягането на входа на механичния вентил се намалява. В резултат на това потокът през клапана се намалява, цилиндрите работят "в обогатяване". И това предотвратява, например, прилагането на режима на ограничаване на ускорението (kickdown), тъй като ECU в този режим освобождава (продължителността на отваряне на инжекторите) рязко увеличаване на подаването на гориво, а цилиндрите накрая са “наводнени”. По този начин, неправилното отстраняване на суббитерно катализатор на a / m с EGR не може да доведе до очакваното подобрение в динамиката на ускорението. Този случай е един от тези примери, когато, като е абсолютно непокътнат, ECU формално става причина за проблема и може да бъде неоснователно отхвърлен.

За пълнота трябва да се помни, че в изпускателната система има сложен акустичен процес на заглушаване на шума при изпускане, придружен от появата на вторични звукови вълни в движещите се изгорели газове. Факт е, че заглушаването на шума от отработените газове не се дължи фундаментално на поглъщането на звуковата енергия от специални абсорбери (те просто не съществуват в шумозаглушителя), а в резултат на звуковите вълни, отразени от шумозаглушителя към източника. Първоначалната конфигурация на елементите на пътя на отработените газове е настройка на нейните вълнови свойства, така че налягането на вълната в изпускателния колектор зависи от дължините и участъците на тези елементи. Премахването на катализатора намалява тази настройка. Ако в резултат на такава промяна вълната на компресия наближи времето за отваряне на изпускателния клапан на цилиндровата глава, вместо вълна на разреждане, това ще предотврати изпразването на горивната камера. Налягането в изпускателния колектор ще се промени, което ще се отрази на потока през механичния EGR клапан. Тази ситуация е включена и в концепцията за "неправилно отстраняване на катализатора". Трудно е да се устои на каламбура "погрешно - да се премахне катализаторът", ако не знаете реалната практика и натрупания опит от автосервизите. Всъщност, правилните методи са известни в тази област (монтаж на пламъци), но дискусията им вече е много далеч от темата на статията. Отбелязваме само, че изгарянето на външните стени и вътрешните елементи на ауспуха може също да доведе до дисфункция на EGR - поради горните причини.

Заключение.

Темата за диагнозата е наистина неизчерпаема в приложенията, така че далеч не мислим да включим тази статия като изчерпателна. Всъщност основната ни идея беше да насърчим полезността на ръчните проверки, без да се ограничаваме до използването само на скенер или мотостер. Разбира се, статията не е поставила за цел да отклони достойнството на тези устройства. Напротив, по наше мнение, те са толкова съвършени, че странно е, че именно тяхното съвършенство кара диагностиците за начинаещи да предупреждават срещу използването само на тези устройства. Твърде лесно и лесно е да се получат резултати, които не привикват да мислят.

актуализиран 15 ноември 2012 г., Създадено от 14 ноември 2012 г.

ECUs (Мозъци) са контролният център на електронната система за впръскване на гориво, която главно определя количеството гориво, което трябва да се инжектира, в зависимост от сигналите от датчика за скоростта на коляновия вал и позицията на педала за газ. Работата е организирана по следния начин: въз основа на сигналите от датчика за скорост (датчик на коляновия вал) и сензора за положението на педала на газта, ECU изчислява базовото количество гориво, което се инжектира, което се регулира допълнително в съответствие със сигналите от сензора за температурата на охлаждащата течност, температурата и налягането на входящия въздух и се синхронизира със сигналите на сензорите на разпределителния вал. Електронно контролираната система за впръскване на двигателя се състои от ECU сензори и самия инжекционен механизъм. Задачата на системата е електронно управление на системата за впръскване на гориво, чрез директно управление в реално време на количеството инжектирано гориво и на времето за инжектиране. Данните за датчиците за скорост, температура и налягане се подават синхронно към ECU и могат да се сравняват с референтните стойности, запаметени в паметта. Чрез сравняване на данните е възможно да се управлява задвижването (включително горивната помпа с високо налягане и нагряването на входящия въздух) и да се постигне оптималната му работа.

До известна степен ECU осигурява надеждност и безопасност при работа. Например, за да се осигури безопасен старт на двигателя, в скоростната кутия се инсталира неутрален сензор. Неутралният сензор и управлението на двигателя се наблюдават от ECU. Ако трансмисията е в положение различно от неутрално при стартиране на двигателя, веригата на стартера не се затваря, така че е невъзможно да стартирате двигателя. Ако водачът включи климатика, ECU увеличава параметрите на празен ход, така че двигателят да не спира. Когато е избрано захранване чрез COM, ECU адаптира двигателя към промени в товара.

ECU има възможност за самодиагностициране на грешки. Грешки в двигателя, свързани с електронната система за впръскване на гориво, са представени под формата на кодирани сигнални последователности, които могат да бъдат съхранени в паметта на ECU, могат да бъдат декодирани с помощта на диагностичен инструмент или директно - съгласно таблицата на сигналната последователност.

ECU има още една забележителна характеристика - „влачене на дома”. Ако възникне грешка в системата за управление на двигателя, която застрашава надеждната и безопасна работа на двигателя, ECU определя специален авариен режим. Аварийният режим е предварително зададен контрол на двигателя, който поддържа основните функции, докато блокира развитието на грешка. Скоростта на двигателя в такава ситуация не надвишава 1 500 оборота в минута, така че пълната мощност на двигателя е недостижима. Шофьорът може да стигне до къщата или до най-близката станция за поддръжка. Той няма да може да възобнови нормалната работа, докато грешката не бъде изчистена.

ECU се охлажда през тръбопровода за ниско налягане.

ECU е свързан към електрическата система на автомобила с три съединителя.

На фигурата те са означени като (1), (2) и (3). По-нататък в таблиците, първата цифрапоказва номера на съединителя, втория номер за контакт в този конектор.

Задаване на Pin в Connector (1)

Целта на тази статия е да помогне на начинаещите авто-ремонтници, които имат умения за ремонт на електронно оборудване. Пиша на прост език, ще се опитам да не използвам специализирани термини, ако нещо не е наред, извинявам се.

Аз не се преструвам на истината в краен случай - но направих всичко написано лично.

Така че ...

Ако има съмнение, че ECU в колата не работи правилно или не работи правилно.

Да започнем с това, нека да видим какво представлява ECU - електронният контролен блок или „електронното управление“.

Това е електронно устройство, работещо по дадена програма, използващо определени входни сигнали (сензори) за формиране на определени изходни управляващи сигнали за задвижващи механизми (дюзи, електромагнитни вентили, запалителни бобини и др.).

Ако ECU не генерира никаква команда на изхода на изпълнителния механизъм, ако има и спазване на захранващото напрежение и входните сигнали, логично е да се предположи, че това е вътрешна грешка в ECU.

Симптоми на ECU:

1. Комуникацията със скенера не е установена или параметрите не са правилни.
   2. Лампата не свети.Проверете двигателя   след включване на запалването.
3. ECU   поправя грешка, когато елементът е в добро състояние, неговата верига и работните условия, посочени в него.
   4. Няма грешки, но двигателят не работи правилно (преопакована смес, детонация, без запалване и т.н.).

Повредите на ECU се разделят на софтуер и хардуер.

В тази статия ще говорим за методите за проверка и ремонт на ECU на автомобилите Mitsubishi от началото на 90-те години.

Проверката на устройството на колата, като правило, не предизвиква затруднения, проверява наличието на захранване с напрежение, надеждността на „минусите“, коректността на входящите сигнали и, според тях, изходящите мениджъри.

Вземете, например, реалната ситуация - автомобилът на Mitsubishi Galant от 1991 г., 2.0L 4G63 8 двигател. Двигателят не се стартира, лампичката “CHECK” не светва на арматурното табло, когато се включи запалването.

В повечето случаи проверявам и ремонтирам единицата „на масата“, затова ще опиша последователността на всички действия въз основа на това.

1.Визуална проверка.

Отвореното устройство се проверява внимателно за наличие на механични повреди, части със следи от силно прегряване, почерняване на плоскостта, изгорени проводящи пътеки, подуване на микросхемите и др.

Той многократно е обсъждан и много хора знаят причината за най-честите повреди на блока поради изтичане на кондензатори в електрическите вериги. Ето защо, ние незабавно обръщаме внимание на кондензаторите, наличието на изтекъл електролит под тях и повреда на дъската под тях. Въпреки, че ако кондензаторите са все още фабрични, то във всеки случай е по-добре да ги замените. Ето един жив пример - всичко изглежда красиво ...

И ако запойните кондензатори, ще видим следната картина:

Използвам съответно 47µF * 50-63V и 100µF * 50-63V. Внимание - препоръчвам температурен диапазон от 105 градуса!

Подмяната на кондензатори също има свои характеристики, по правило под кондензатора вече има повреда на боята и боята на дъската, При по-тежки случаи метализацията между слоевете на борда се разпада, пътеките се отклоняват. Ето защо, преди запояване нов кондензатор, на борда на това място трябва да бъде добре измити с ацетон или разтворител, почистени песни и запояване точки за мед, и търкане.

Кондензаторът да вкарва и спойка здраво от двете страни, както е показано на фигурата

снимка.

Специално внимание трябва да се обърне на кондензатора 47mkF, стоящ близо до радиатора и зеления транзистор (на радиатора). Транзисторът действа като стабилизатор на вътрешното захранване 5c. От неговото здраве и правилна работа зависи от дигиталната част на уреда. Поради повреда на бордовата секция под този кондензатор, това често води до увеличаване на захранващото напрежение от + 5v до 12v, което, меко казано, е "смъртоносно".

В този случай повредените релси се възстановяват, платката се измива добре с ацетон или разтворител, кондензаторите се подменят и едва след това можете да продължите към включване и проверка на уреда. В много случаи тестът ще покаже ефективността на блока след горните дейности.

2. Свържете и проверете ECU.

За да тествате устройството, достатъчно е да включите захранването на клемите, както е показано на снимката:

Захранващият източник трябва да бъде стабилизиран и да даде минимум 0.5A при напрежение от 12V.

Консумацията на ток на работно устройство с такава връзка е 160-210 mA.

Измерваме напрежението в определените точки на платката. Различните модификации на блоковете ще се различават в подредбата на компонентите, но смисълът не се губи, кондензаторите в 5V и 12V захранващите вериги присъстват във всеки тип блокове. Желателно е да се използва цифров волтметър, отклонението на захранващото напрежение + 5V не трябва да надвишава 4.9-5.1V.

Керамичният монтаж MA7815 ще ни разкаже много за работата на уреда (може да има аналог с различна маркировка). Той изпълнява функциите на драйвера за референтно напрежение на стабилизатора 5с, командата RESET за процесора и таймера за наблюдение (Vatch).гог часовник).

Форма на сигнала на работната единица:

Канал 3 -11 щифт  Нулиране на сглобяването, около 5v.

Канал 6 - 7 щифт

Канал 8 - 5 пин таймер за нулиране на импулси от процесора (потвърждение, че процесорът работи и работи на програмата).

Когато процесорът е дефектен, в блокова версия без външна памет, а разширителят на порта M60011 и / или ROM чипа са дефектни (Eprom)27 C128 или 27С256, във версията с външна памет, тогава тази картина ще се наблюдава на събранието ...

Няма импулси за потвърждение на процесора, а таймерът за наблюдение циклично рестартира процесора, който се индикира от импулсите на 11-ия крак на керамиката (Reset).

И накрая, ако видим ред на керамичния монтаж, ние симулираме старта на двигателя:

Ставаме сонда за осцилоскоп на 54-пинов (изход за управление на превключвателя) конектор, на пин 51,52,60,61 (дюзи) свързваме 12v електрически крушки с ниска мощност (вторият изход на електрическите крушки трябва да се облегне и да се свърже към захранващия блок + 12v).

Щифт 21 на блока за кратко се свързва към захранването минус, като че ли "ударим" бързо няколко пъти подред - на осцилоскопа ще видим положителен импулс и кратка светкавица на крушките.

Вече са извършени допълнителни проверки на автомобила.

3. Ремонтирайте се директно.

Най-често срещаният проблем и неговото елиминиране са описани по-горе.

При неизправност на отделните изходни контролни канали, като същевременно се запази функционалността на останалите функции, подходът към проблема вече е индивидуален във всеки конкретен случай, не виждам нужда да описвам всичко за дълго време, тъй като тези видове ремонти вече изискват определена квалификация и опит от един ремонтник.

Ако процесорът не работи в блока (и / или разширителя на портовете, ROM), то за много от тях ремонтът се превръща в неразрешима задача поради липсата на резервни части. Проблемът допълнително се утежнява от разнообразието от програми за управление на двигателя (фърмуер), в варианта на блока без външен ROM, след това замененият процесор трябва да има същата “маска” като родния.

В блок с външен ROM това не е критично, процесорът може да бъде заменен с всеки MH6111 с всяка маска.

Моят колега от Латвия Гунарс решава този проблем по различен начин.

Беше разработена допълнителна платка, на която са разположени разширителя на портовете (M60011) и ROM с програмата за работа на двигателя. Този шал е запоен на блока, процесорът е заменен с всеки MH6111 (нещо, което е намерено в продажба)

Устройството с външния ROM се ремонтира още по-лесно - дефектните компоненти се сменят просто. Слабото място на тези устройства е микросхемата (port extender) M60011, в случай на проблеми с прекъсване на захранването, тя е първа.

Да, и експлоатационният живот на ултравиолетовите изтриваеми ROM-и отдавна са изчерпани в наше време, като се има предвид годината на производство на блока и факта, че гарантираното запазване на ресурса от производителите на микрочипове е 10 години.

Изразявам своята благодарност за помощта при подготовката на този материал и усъвършенстването на технологията за ремонт на Gunars ( [защитен с имейл]) и Мелников Денис (преразглеждане на оформлението и реда на производство на печатни платки към фабриката).

Бочковски Алексей

("Съюз на автомобилната диагностика")

Казахстан, Павлодар

"псевдоним" на нашия форум - aleksej_27

• Как да разберете, че човек ви обича
• Как да чакаме любим човек от армията
• Вашето заключение по въпроса "остави бременна момиче"
• Когато момичетата оставят това, което той прави
• Какво оценяват момчетата от момичетата
• Как да се интересува човек по телефона - теми за разговор
• Какво мечтае за апартамента: недостатъчно собствено жилище
• Как да разберем, че човек е влюбен
• Какви въпроси може да зададе човек: за връзките
• Какво мечтае за апартамента: недостатъчно собствено жилище

• Тайните на жените за това как да накараш човек да мисли за теб от разстояние от мисълта
• Защо мъжете харесват дебели жени
• Връзка между жените: от приятелство към любов
• Примерна молба за развод чрез служба по вписванията
• Как да се обърнем към човек, който харесва
• Защо не мога да си намеря работа
• Бягство от дома чрез книгата на сънищата ▼
• Ами ако момичето, което обичам, обича друг
• Как да обичаш непознат приятел или приятелка
• Интересни въпроси за момчета