Zaključak o povijesti razvoja plovidbe. Povijest otpreme
Trenutna stranica: 1 (ukupno za knjigu je 9 stranica) [dostupno za čitanje: 7 stranica]
Romola Anderson, Roger Charles Anderson
Jedrilice. Povijest plovidbe i brodogradnje od antičkih vremena do XIX stoljeća
© Prijevod, Centrpoligraf, 2014
© Umjetnički ukras, Centrpoligraph, 2014
predgovor
Ova knjiga pokriva vrlo ozbiljnu i opsežnu temu. Svako poglavlje moglo bi biti temelj za zasebnu knjigu, a svi će imati isti volumen (ako ne i više) od našeg rada, u kojem smo pokušali pokriti cijeli niz pitanja. Naravno, mogli smo čitatelju ponuditi samo vrlo kratak sažetak tih pitanja. Ipak, nadamo se da je on sasvim potpun i točan.
Za manje od stotinu godina Grčka je pala na Makedonce, a njezino je svjetlo zauvijek ugasilo. Nasljednici Aleksandra Velikog poboljšali su ratne brodove i trgovačke brodove, ali je glavni trend bio povećati njihovu veličinu. U međuvremenu, Rim je naučio koristiti bireme i trireme u grčkom stilu; ipak, Rimljani su preferirali zemaljsku bitku i samo su improvizirali prvu ratnu flotu od 264 godine. Nakon isključivanja malih grčkih kraljevstava jednog po jednog, novi glavni grad svijeta zaplijenio je komercijalni prijevoz s istoka i od tada je postao najveća pomorska sila na svijetu.
Postavili smo cilj da se iz izvora ili približavanjem njima što bolje približimo dva glavna pravca razvoja brodogradnje, južni i sjeverni, dok se oni, pridruživši se u 15. stoljeću, nisu doveli do rođenja standardnog europskog broda s punim jedriličarskim rukama. Nakon toga, pokušali smo dati ideju o postepenom poboljšanju ovog standardnog tipa brodova, njegovom vrhuncu - kliperu XIX. Stoljeća i sporom ali stalnom padu s dolaskom parobroda.
Pirati su, međutim, nastavili to činiti: njihove stalne invazije kršile su uspješnu pomorsku trgovinu. U veličanstvenoj kampanji koja je trajala samo tri mjeseca, Pompeo je 67. godine prije Krista očistio Sredozemno more od uljeza; od tada se more, koje se kupalo na obalama cijelog poznatog svijeta, naziva Mare Nostrum, naše more, za ponosne Rimljane. 42. godine podignuta je umjetna luka Ostia, koja je postala središte pomorske plovidbe, od Crnog mora do Engleskog kanala.
Rimske flote opkolile su Indiju da bi dosegle Maleziju, Sumatru, Javu i obale Kine; redovita prometna linija transportirala je pšenicu između Aleksandrije i glavnog grada carstva. Od nekoliko stotina tona imali su mnogo putnika; U olupini koju je ispričao apostol San Pablo, autor tvrdi da je na brodu bilo 267 ljudi.
Nismo čak ni pokušali opisati brodove i čamce neeuropskih naroda, dopuštajući samo slučajne reference na neke od njih, što bi moglo pomoći da se ilustrira dotično pitanje. Naravno, smatrali smo da je cijeli sredozemni bazen europski, te se stoga naš koncept Europljana proširio i na drevne Egipćane i Feničane. Osim toga, nismo ignorirali moderne sjevernoameričke brodove, jer su europski.
Rim je ostao vlasnik mora sve do postepenog rasparčavanja svoje moći. No, dok su iza horizonta, drugi nepoznati gradovi riskirali su na površini oceana u brodovima koji su bili mnogo krhkiji od čvrstih carskih brodova. Nevjerojatno hodočašće trajalo je tisuću godina, a na nekim mjestima, na primjer, između markiza i Havaja, velike flote stotina kanua putovale su više od tri tisuće kilometara, ne dodirujući tlo. Antropolozi i arheolozi zaključili su da su polinezijski morski nomadi koristili divovske dvostruke kolače opremljene jedrima i dizajnirani za 50 veslača.
Izrađeni su, po mogućnosti, crteži iz izvornika ili fotografija. Pokušali smo reproducirati izvornik što je točnije moguće i nije mario za umjetničku izvedbu - otuda široka varijacija stilova. Što se tiče grafikona i grafikona - njihova je jedina svrha bila jasnoća.
Zahvalni smo svima koji su pisali o ovoj temi pred nama i time osigurali materijal za ovu knjigu. Također izražavamo našu duboku zahvalnost svima koji su nam osobno pomogli - crtežima, fotografijama i savjetima. Među njima, želimo spomenuti i kontraadmiral J. Hegga iz švedske mornarice, dr. Jules Sott iz Pariza, CG Huft i G. K. E. Crone iz Amsterdama, Sir Alan Moore, H. Brindley, Morton Tens i L. G. Carr Lawton.
U središtu se nalazila platforma na kojoj su se skrivale žene, djeca i kućni ljubimci. Ruta tih oceanskih migracija jedna je od najvećih misterija povijesti. U Kini su od davnina postojale trske sposobne za vožnju velikih rijeka i duž obala. S druge strane, dizajn se nije mijenjao stoljećima. Petokalibne jedrilice putovale su rijekama Karau, kada je Europa poznavala samo primitivne ribnjake. Upravljač, kompas, mostovi i kabine pripadali su trenutnoj opremi kineskog broda mnogo prije nego što su zapadne flote dosegle tako visok stupanj razvoja, i to samo zahvaljujući Arapima, koji su tisućama godina služili kao posrednici između Istoka i Zapada. da se europska plovidba konačno počela razvijati.
RA
R.Ch. A.
Pisci i umjetnici prošlosti i sadašnjosti, čiji je rad omogućio pojavu ove knjige
Poglavlje 1. Egipat i Kreta 4000–1000. e.
Da biste dobili ideju o najranijim poznatim slikama brodova, trebate se pozvati na drevni Egipat. I to ne zato što tamo nalazimo najprimitivnije oblike brodova - to je lakše raditi u različitim udaljenim krajevima modernog svijeta - a budući da se vrhunac civilizacije dogodio upravo u Egiptu i tamo ljudi su počeli bilježiti sve što su vidjeli oko njih.
Arapi su u srednjem vijeku dominirali trgovinom s Istokom: trgovali su između Kine i Zapada luksuznim brodovima opremljenim kineskim kompasima i bogato ukrašenim. U Bagdadu, jednom od njegovih glavnih gradova, dok se njegovo carstvo protezalo od Španjolske do Indije, kineske svile i žad, začini iz Sumatre, boje iz Indije, rubini, kože, robovi, med i roba stigli su iz Rusije. Skandinavija, Središnja Azija. U međuvremenu, na ruševinama Rimskog Carstva dogodila se barbarska srednjovjekovna noć.
Dok se Carigrad ponosio svojim "dromonima", velikim galerijama birema, koje su potaknuli stotine veslača opremljenih "grčkom vatrom" kako bi zapalili neprijateljske brodove, a Arapi su branili svoje brodove metalnim pločama, rađajući prve bojne, potomci Grčke i Rima utonuli su u barbarstvo dolaze sa sjevera. Kraj karolinške crte značio je pomračenje zapadne civilizacije, napuštanje sela i mora, Bizanta i Arapa. No, novi su mornari, istraživači i trgovci počeli dolaziti sa sjevera: visoki, bradati ljudi koji su donosili kože, robove, zapečatili su zube iz brloga izgubljenih u sjevernim geografskim širinama Skandinavije.
Plovidba u svom najjednostavnijem obliku je tako drevna umjetnost da čak iu Egiptu, gdje se neki dokumenti spominju tisućama godina prije Krista, ne približavamo se danima kada je osoba počela koristiti čamce. Brodogradnja je nastala prije crtanja, i mnogo prije pisanja.
O egipatskoj keramici, datiranoj 4000. Oe., Nalazimo crteže koji se mogu odnositi na sudove s velikim brojem vesala, ali izgledaju kao neke vrlo zamršene zgrade sa zidovima. Likovi ljudi i ptica na istim vazama ispuštaju se s velikom pažnjom, a teško je vjerovati da su umjetnici koji su ih slikali tako teško prepoznati sud. Istina, u srednjem vijeku postojali su umjetnici koji su stvarali veličanstvene slike ljudi na brodovima, koji su izgledali kao karikature, ali u tim slučajevima umjetnici, najvjerojatnije, nikada nisu vidjeli brodove. Ali u Egiptu, gdje su ljudi uvijek ovisili o Nilu, svi su znali kako izgledaju brodovi.
Vremenom će stići u Rusiju, gdje se nazivaju "Varangi" na sjeveru Francuske, u Engleskoj, u svim poznatim morima; u Italiji bi stvorili carstvo koje je imalo ime koje su znali europski narodi: Normani, narod Sjevera. Ovi nevjerojatni skandinavski mornari, možda najveći morski istraživači u povijesti, danas pamte ime koje odzvanja s boćatim odjecima velikih oceana: Vikinzi, nasljednici starih ljudi, dugoročni simbol ljudske strasti, mora, brodova i brodova.
Povijest prometa u Paragvaju povezana je s poviješću njezinih plovnih rijeka. Važni vodeni kanali nacionalne geografije omogućili su nam da otvorimo i osvajamo ove nepoznate zemlje tako daleko od "mora oceana". Europski prodor u Paragvaj nastao je kao posljedica opsesivnog interesa španjolske krune u potrazi za prijelazom na Istok, što bi joj omogućilo pristup vrlo bogatoj trgovini začinima. Vrlo je lako razumjeti, s obzirom na obilje plovnih vodenih struja i veliku raspodjelu koja je izgubljena u vedrini Novog kontinenta, da su to bili načini na koje su koštali otkrivači i osvajači Južne Amerike.
Sl. 1. Egipatska jedrilica. 4000 prije Krista e. ili ranije
Ovi sumnjivi brodovi postaju još sumnjiviji s obzirom na činjenicu da u istoj keramičkoj zbirci koja se čuva u Britanskom muzeju nalazi se jedan primjerak s vrlo dobrom slikom jedrilice. To pokazuje da u antičko doba jedriličari nisu bili nedostupni umjetnicima. Općenito, nalazimo iznenađujuće malo razlika između ovog broda (sl. 1) i onih koje su prisutne na egipatskoj rezbariji dvije ili čak tri tisuće godina kasnije. Trup ima isti oblik - vrlo je okrugli na dnu i visoko se izdiže iz vode na svakom kraju. Jedina razlika je u tome što je nos na najstarijem brodu mnogo veći nego na kasnijim brodovima. Jedro je gotovo isto kao u svim ranim egipatskim skulpturama - ravno četverokutno s gornjim jaramom i donjim bumom. Jarbol je prikazan kao jedna šipka, ali nema naznaka kako je poduprt, niti kako je provedeno jedrenje i kontrola jedra.
Na otoku Yuru Mirin bilo je izvješća da su Indijanci obećavali onima koji su ih slijedili, "da bi nosili zlatne i srebrne brodove." Oni su bili dobro prihvaćeni od strane native guarani, koji su učili njihov jezik i svoje običaje; koristili su neki zlatni nakit, koji je rekao da su ih pronašli iznad svoje braće, koji su zauzvrat govorili o nekim nevjerojatnim minama gdje je bio Bijeli kralj. Jedan od tih preživjelih bio je Portugalac iz Alenteja koji se zvao Alexio Garcia, koji je, privučen ogromnom količinom blaga, ostavio nogu s još četiri satelita i nevjerojatnom smjelošću prema zapadu, inkognito.
Da bismo to otkrili, morat ćemo skakati tijekom tisućljeća ili čak i više - a ne veliki skok ako ga pogledamo, jer naše znanje o Egiptu seže unazad oko šest tisuća godina u prošlost. Dakle, oko 3000. godine prije Krista. e. egipatska posuda isklesana na kamenu datirana je, a na slici se vidi dosta detalja (slika 2). Oblik kućišta je isti, samo krajevi ne rastu vertikalno prema gore, kao prije. Sa svake strane vidljivo je trinaest vesala i tri vrlo velika vesla za upravljanje. Zaplovite gore i već. Ispod je krov, a možda i bum. Jarbol se sastoji od dvije šipke (spars), spojene zajedno u gornjem dijelu i na maloj udaljenosti od donjeg kraja. Ove dvije grede vjerojatno nisu bile smještene jedna ispred druge, već jedna uz drugu. Egipatski umjetnik malo je okrenuo ili čak iskrivio sliku, želeći na bočnoj strani prikazati detalje skrivene iz njegovih očiju. Konopci koji se kreću od jarbola do bočnih strana posude su nesumnjivo dečki koji ga drže protiv vučne sile jedra. Oni su mnogo bliži hrani nego što bi to bilo danas, ali je lako objasniti. Stari Egipćani nikada nisu plovili ako vjetar nije puhao na krmi. U svakom slučaju, jarbol u obliku obrnutog V zahtijeva više podrške u uzdužnom smjeru nego u poprečnom. I tako jarbol ima jednu odgodu koja ide na pramac posude kako bi je spriječio da padne unatrag, a podveznik, podižući rey, udaljava se od vrha jarbola u smjeru krme kako bi obavio funkciju zaklona. Dva užeta koja dolaze s krajeva dvorišta su mjedi kojima možete okrenuti jedro ako vjetar ne puše izravno u krmu.
Imao je pratnju iskusnih domorodaca iz regije. Nakon što je prešao velike rijeke, stigao je u Paragvaj, gdje je dodan kontigent tisuća smeđih. Bio je prvi Europljanin koji je stigao na područje buduće pokrajine. Veliki lutalica prešao je preko 600 liga, gotovo cijelu Južnu Ameriku. Garkshina ekspedicija ušla je u zemlju zamoraca sve dok nije stigla do predandskih četvrti Chanas i Korotok.
Izlet je napravljen u brigantini nakon "moćne rijeke koja vodi do Sierra del Plata". Uspio je stići do ušća u rijeku Bermejo ili Pilcomayo, odakle se vratio u Španjolsku, pokušavajući objasniti Sudu razloge za svoju ludu avanturu. On je bio prvi europski navigator koji je plivao u mutnim vodama naše rijeke.
Sl. 2. Egipatski brod. Oko 3000 godina prije Krista. e.
Nema sumnje da je egipatski sud 3000 prije Krista. e. bili su dobro građeni i imali su znatnu veličinu. Bio je to početak ere piramida, kada je kamen transportiran na velike udaljenosti do Nila. Prvi čamci doline Nila vjerojatno su bili obični splavi napravljeni od snopova trske. Nešto slično se koristi i danas. Postupno, splavi su mijenjali oblik i postajali sve više kao brodovi, a tijekom vremena - također u davna vremena - počeli su se pojavljivati drveni brodovi, koji su bili vrlo različiti od svega što smo danas vidjeli. Egipat je zemlja siromašna šumama, a pogotovo u velikim šumama, tako da je način gradnje s kobilicama, okvirima i oblogama, koji je razvijen drugdje od divovskih kanua izrezanih iz debla stabla, bio nemoguć ili barem vrlo težak. , Stoga su Egipćani izgradili svoje čamce iz kratkih uskih komada drva, od kojih je svaki bio pričvršćen sa strane sa strane. Takvi brodovi nisu imali kobilicu, a čvrstoća je osigurana debelim stranama i snažnim zatvaračima. Oblik trupa s velikim izbočinama - prevjesima na oba kraja - možda djelomično zbog činjenice da su brodovi kopirani od svojih predaka tršćaka, a dijelom - pogodnost ovog oblika za utovar i istovar - dovoljno je da jedan kraj povede na obalu rijeke.
Smjestili su se u mjestu zvanom Santa Maria del Buen Ayr, sudbonosnim izborima, jer su tamo imali velike poteškoće, zbog gubitka ljudi i materijala zbog gladi i neprijateljstva autohtonih naroda. Bilo je hitno pronaći izvore opskrbe kako bi se pokušalo započeti energično traženje puta prema planinama. U tu svrhu poslao je ekspediciju pod zapovjedništvom kapetana Juana de Ayole u pratnji Gonzala de Mendoze i Dominga Martnesa de Iralyja kao poručnici. Španjolci su se borili za vodu u tri brigantine.
Tri stotine liga uzvodno ostvarilo je prvi kontakt sa starosjedilačkim narodima u regiji na kanjonskim područjima Avambarie i Carb-kara. Pronašli su prirodne ljude koji su lako sjekli i čije su prijateljstvo znali koristiti. Uz podršku ovih Aboridžina, izgradili su solidnu kuću koja će služiti kao popravak i hrana za buduća istraživanja.
Očito je da su dva plovila prikazana na slici. 3 (iz istog spomenika), građeni su drugačije. Donji dio je vjerojatno izrađen od materijala koji treba biti vezan, a nagib nosa upućuje na nešto fleksibilno. Gornji dio izgleda teže, a na njemu nema znakova vezivanja. Postoji još jedna vrlo važna razlika: imaju različita vesla. Na dnu broda vesla kanui, a na vrhu - uobičajene oarlocks. Prijelaz od vesla kajaka do ogrlica je u biti jednostavan. Potrebna je samo neka vrsta potpore, pričvršćivanje za veslo. Onda kajak veslo postaje punopravno veslo veslanje. Međutim, ljudima je trebalo mnogo vremena da razmisle o tome. Često se događa s jednostavnim stvarima. Kada je taj korak ipak uzet, postao je važna prekretnica, jer je omogućio veće brodove.
Iolas se popeo širokom rijekom, a na krajnjem sjeveru stigao je do prirodne luke, koju je nazvao La Candelaria, odakle se, u pratnji Indijaca, usudio otvoriti put Peruu. Slijedio je putove koje je Aleho Garkan otkrio deset godina ranije, ali ne prije nego što je ostavio Iralyjeve upute o brizi za brodove i preporučivao dogovor s domorocima. Ayolas je započeo niz razočaranja i razočaranja u snovima obogaćivanja hrabrih putnika koji su došli s opsjednutošću zlatom i srebrom kako bi okončali svoje dane posvećene kolonizaciji novih zemalja.
Sl. 3. Egipatski brodovi. Oko 3000 godina prije Krista. e.
Dok smo razmišljali o brodovima za korištenje na Nilu. Oni su bili od velike važnosti jer su se pojavili vrlo rano, ali se pravi brod mogao pojaviti i razviti samo na moru, a zahvaljujući plovidbi preko mora umjetnost brodogradnje prešla je iz jednog naroda u drugi. Idemo i idemo na brodove.
Iolas je ubijen od strane Indijanaca, u vrijeme velikih nemira, na obalama rijeke, gdje je napušten. Martnez de Iralah je sišao da popravi svoje brodove, oblači tečajeve, prikrije i napravi vesla i namještanje, te položi kovačnicu za izradu čavala za brigantinu.
Nakon što nije uspjela u prethodnim pokušajima, ali je živjela u snovima o bogatstvu, Irela je preuzela zadatak koloniziranja prostrane pokrajine Paragvaj. No san o dolasku u nevjerojatne rudnike zlata još je uvijek stajao. Zlato nije postignuto jer su ga Španjolci, koji su stigli u Južno more, već pronašli i odgovorni za njegovo djelovanje.
Godine 3000, Egipćani su poslali svoje brodove u istočni Mediteran na Kretu, koja se nalazi 300 milja sjeverozapadno od ušća Nila, i Fenicije, to jest 200 milja na sjeveroistok. Sigurno znamo da je stotinu godina nakon toga egipatski brodovi donijeli cedrovu šumu na njihove izvorne obale, koje su morale biti natovarene u feničanske luke. Malo kasnije - oko 2700 godina prije Krista. e. - Egipatski kralj Sahur poslao je flotu od osam brodova koja je vratila feničanske zatvorenike. Slike tih posuda uklesane su na zidovima hrama i sačuvane do danas.
Kario-Garant je znao mnogo o tim putovanjima, jer su prije dolaska Španjolaca obavili nekoliko vojnih ekspedicija u Andsko gorje i smatrali su ih stanovnicima Charcasa kao strašne neprijatelje. Iako Guarani nisu cijenili plemenite metale, govorili su o tajanstvenom Bijelom Bogu i njegovom bogatstvu, subjektu koji je pobudio njegovu prirodnu znatiželju. U tim velikim invazijama domoroaca poluotoka, pokrivene su potrebe za hranom i potpornim oružjem ekspedicije, a također su govorili jezikom kako bi tako malom broju osvajača pokorili veliki broj manje prijateljskih etničkih skupina.
Sl. 4. Egipatski brod. Oko 2700. pr. e.
Vidimo brodove, vrlo slične Nilskim čamcima, s nekim dodatcima (Sl. 4). Masivno uže koje se proteže od kraja do kraja preko niza rašljastih postolja je spoj dizajniran kako bi se krajevi čamca spustili. Ovo spuštanje, ili prevrtanje, trupa oduvijek je bilo negativno obilježje drvenih posuda. Slučaj Victory nagnuo se na 45 cm. Ne zbog ove sudbine i brodova koji su tijekom rata kupovali od Amerike. Egipatski način sprječavanja ovog procesa bio je vrlo praktičan i pouzdan. Nešto slično se i danas koristi na malim parnim parobrodima. Nejasno je kako je točno veza pričvršćena na prednji i stražnji kraj posude. Čini se da je bila omotana oko masivnog križa, koji su držali drugi konopci koji su prolazili ispod dna posude. Kako je izvučeno sasvim je očito. To je učinjeno prema načelu vuče - stavljanja štapa između pojedinačnih užadi koji su činili vezu, uvrnuli ga kako bi se postigla potrebna napetost, a zatim osigurao kraj štapa kako bi se spriječilo njegovo odmotavanje. Uzorak na bočnoj strani vjerojatno je bio načinjen od dva užeta, a drugi se križao između njih.
Lokalni je bio kulturno blizak rijeci, a njegov status skupljača dao mu je posebne vještine za navigaciju svojim potocima i lagunama u potrazi za dnevnom hranom. Iz istog su razloga bili vješti graditelji primitivnih kanua, čiji je račun bio gotovo posvećena posvećenost ljudi. Unatoč nesavršenosti medija, bili su izvanredni lakonski i savršeni u svojim djelima, uspjeli smo u ručnim radovima, pokazali su strpljenje i osjećaj za kopiju. Prvi alat koji se koristio kao prijevoz bio je konj.
Mali, ali vrlo važan detalj - oko, oslikano na vrhu stabljike - vertikalni stup u nosnom vrhu. Ovo ukrasno oko se još uvijek može vidjeti na malim brodovima u različitim dijelovima svijeta, najčešće na kineskim džunkama (Sl. 5). Jarbol u obliku obrnutog V je još jedan detalj koji je došao iz drevnog Egipta i još uvijek se nalazi na Istoku. Na primjer, brodovi na rijeci Irrawaddy u Burmi imaju jarbol i jedro, vrlo slični onima koji su bili na brodovima Nila pet tisuća godina ranije. Prema nekim autorima sve to dokazuje da su narodi Istoka učili umjetnost brodogradnje od Egipćana, iako ne izravno. Čak su tvrdili da je brodogradnja izvorna egipatska umjetnost, a glavni smjerovi povijesti brodogradnje za cijeli svijet postavljeni su u Egiptu u 4. tisućljeću prije Krista. e.
Na slici je prikazan Ford u depozitaru rijeke Paragvaj. Kako su se odvijale ove ekspedicije? Putovanje Juan de Iole odvijalo se u vrlo lošim uvjetima. Imali su male čamce, poznate kao brigantine, veslanje i jedra, koji su se vrlo lako kretali uzvodno. Prikupili su pomoć Cario-Guaranni, koja je pratila španjolsku flotilu sa značajnim brojem kanua.
Putovanje uzvodno od Salazara de Espinoze, osnivača jake kuće Asunciune, trajalo je 400 dana do luke La Candelaria. Brana je bila manja posuda, plitka gaza, s malim mrtvim radom, za uporabu s veslima. Može se transportirati na komade od strane caravela i biti naoružan u ustima rijeka. Pataxi ili Patacho bili su referentna posuda za jedra od najviše 25 tona.
Sl. 5. Kinesko smeće. Iz slike 1825
Ovo je vrlo hrabra izjava. Nesumnjivo, Egipćani, koji su imali razvijenu civilizaciju, uistinu su pokazali put ka više zaostalim narodima, ali ne smijemo zaboraviti da su razlike tako jednostavne kao sličnosti, a neke razlike vrlo velike. Burmanci mogu koristiti jarbole i jedra koja su im dolazila iz Egipta, ali ih postaviti na brod koji je potpuno drukčiji od onog što su Egipćani znali. Čak i najgorljiviji pristaše teorije da je Egipat odgovoran za cjelokupni razvoj brodogradnje ne može prepoznati jednu jednostavnu istinu: krajnje je nevjerojatno da su izvađeni kanui izumljeni ili korišteni u Egiptu. Naime, uski šuplji brodovi i dalje su temelj burmanske brodogradnje. Da, i kineska brodogradnja je stoljećima imala i nema vidljive veze s Egipćanima.
Ostavljajući ovo pitanje na koje možete posvetiti cijelu knjigu, vratit ćemo se na poznate činjenice i razmotriti neke egipatske brodove oko 1500. godine prije Krista. e. Kraljica Hatshepsut, koja je tada vladala Egiptom, htjela je imati mnogo rijetkosti, osobito smirnu iz daleke tajanstvene zemlje Panta. Nije poznato gdje se ta zemlja nalazila - možda na području moderne Somalije ili još dalje duž obale istočne Afrike. U svakom slučaju, način na koji je ležao na Crvenom moru, a kraljica je opremila flotu od pet brodova koje je trebalo poslati tamo. Tada je od Nila do Crvenog mora postojao kanal koji su brodovi mogli koristiti, kao i put kroz Mediteran. U Sueskom kanalu nije bilo ništa novo.
Ekspedicija je bila uspješna, a kraljica je bila tako zadovoljna rezultatima koje je naručila da izbaci punu priču o njoj na zidovima hrama u Deir el-Bahri, blizu Tebe.
Svi brodovi su isti, ali prikazani pod različitim uvjetima. Vidimo ih veslanje i jedrenje u isto vrijeme (kao na slici 6), idući na vesla, spuštajući jedro, i stojeći na obali pod opterećenjem. Čak vidimo veslače drugog broda koji veslaju u suprotnom smjeru, jer se oprezno približava obali. Općenito, nema velike razlike između sudova kraljice Hatshepsut i faraona Sahure, koji je vladao petnaest stoljeća ranije. Oblik trupa je isti i precizno ojačan uzdužnom vezom. No, postoje mnoge razlike u detaljima. Najupečatljiviji - dvostruki jarbol ustupio je mjesto jednoj barici, koja je na neki način fiksirana. Postoje dva proteza i jedan stražnji dio, dva podvožnjaka idu prema krmi. Iako se može očekivati da konvencionalni jarbol treba više otirača od jarbola u obliku obrnutog V. Čini se da je jarbol vrlo siguran na brodu, tako čvrsto kao da nikada nije spušten. I zrake i geek sastoje se od dva dijela pričvršćena zajedno - ova praksa još uvijek postoji na brodovima Crvenog i Mediteranskog mora. Osam užadi proteže se od vrha jarbola do jarma. Kada se rai podigne, samo dvije od njih su nanizane, ostale su labave. Kada je zraka spuštena, svi su napeti. Najmanje šesnaest istih konopaca ide od vrha jarbola do nosača. Teško je reći koju funkciju svi obavljaju, ali čini se očigledno da je jedan par na tračnicama dizala dizajnirana da održe tračnicu u vodoravnom položaju ili njegovom nagibu ako je potrebno. Prikazana su dva grudnjaka na reyu i dva na bumu, a drugi je tako blizu sredine da se može koristiti za obuzdavanje brane, a ne za okretanje.
Sl. 6. Egipatski brod. Oko 1500. prije Krista. e.
Uređaj za upravljanje je primjetan razvoj. Sada to nije upravljačka lopata, nego pravi volan. Veslo za upravljanje je u ruci kormilara i može se pomicati u bilo kojem smjeru, a upravljač je pričvršćen tako da se može okretati samo u utičnici. Postoji kormilo - duga ručka koja drži upravljač. Ta kormila, po jedna na svakoj strani, bila su pričvršćena na dva mjesta: na stranu broda i na pol koji se uzdizao malo iznad ploče.
Ispod veslača može se vidjeti niz duguljastih ikona na trupu. Na prvi pogled, čini se da su to portovi - otvori za drugi red vesala, ali u stvarnosti to su krajevi greda koje podupiru palubu i spajaju strane broda. Nos je vrlo sličan nosu Sahurinih posuda, ali veliki lotosov cvijet na krmi nova je značajka.
Govoriti o stvarnoj veličini sudova je teško. Ako su prikazani u mjerilu 1:14 (2 znamenke = 1 lakat), što se čini vrlo vjerojatnim, budući da egipatski lakat sadrži 28 znamenki, brodovi su imali duljinu od 26,8 m, a udaljenost između vesala je bila 3,5. ft (1,1 m). Plovila Sahore imala su duljinu od 18,3 m.
Još jedan prizor na spomenicima Deir el-Bahri pokazuje veliki brod koji se vuče duž Nila s dva velika obeliska. Ti obelisci Hatshepsuta bili su mnogo veći od onog koji stoji na nasipu Temze u Londonu i zove se Kleopatrina igla. Imali su 30 metara duljine i težili su više od 350 tona. Iz natpisa nam je poznato da je posuda na koju su prevezena dva manja obeliska duljine 63.1 m i širine 21 m. Veći dio unosa odnosi se na prijevoz tih obeliska manje veličine, ali pretpostavlja se da se gradi veći brod. Preživjeli dio kaže: "... drveće po cijeloj zemlji za izgradnju vrlo velike posude ... za utovar dva obeliska na Elephantine." Dva obeliska, usko uronjena u red, kako je prikazano na slici, zahtijevala su duljinu od 61 m ili više, a prijevoz bi trebao biti izveden tako da nije bilo opterećenja na dijelovima trupa na pramcu i krmi koji su virili iz vode. Ako je crtež proporcionalan - a čini se da je to slučaj, osim nesrazmjerne slike nekih ljudi - onda je brod imao duljinu od najmanje 91 metar, ali 330 stopa (100,6 m). Imao je isti opći oblik kao i brodovi koji su plovili prema Puntu, ali tri reda greda. Oni su morali biti povezani jedan s drugim i sa palubom na kojoj su ležali obelisci, uz pomoć stupova, inače se donji red greda nije mogao koristiti za prihvaćanje tereta. Najmanje 30 čamaca na vesla vuklo je ovaj golemi lakši uz rijeku.
Valja napomenuti da je ova posuda bila mnogo veća od najveće drvene vojne jedrilice ikad izgrađene. Što se tiče utovara i istovara obeliska, potpuno je neshvatljivo kako se može izvoditi bez hidraulike, pare, pa čak i remenica i kabela. Kada je Kleopatrina igla isporučena u London, oko nje je izgrađen metalni cilindar, koji je zatim spušten u vodu s obeliskom. Nakon toga sagrađena je kormilarnica, a cijelu konstrukciju je dalje vukao parobrod. Egipatska metoda vjerojatno nije bila tako pametna, ali ne i manje učinkovita.
Do početka vladavine kraljice Hatshepsut, ne samo Egipćani, već i drugi narodi počeli su sudjelovati u plovidbi u istočnom Mediteranu. Fenicija još nije dostigla vrhunac slave, za razliku od grčkih otoka, prije svega Kreta. Do 2000. godine prije Krista. e. Grci su imali vrlo razvijenu civilizaciju i vrlo dobre brodove, a ne egipatske. Nažalost, kritski umjetnici nisu nam ostavili tako dobre slike kao egipatske. Očito su postojala dva različita tipa morskih plovila: duga plovila, namijenjena uglavnom za veslanje, i okrugla plovila za plovidbu. Egipćani, takva razlika, očito, nije bila. No, počevši od Krećana i dalje, može se vrlo jasno pratiti kroz grčke i rimske brodove gotovo do kraja razdoblja drvene brodogradnje.
Dugi brod imao je ravnu liniju trupa nego egipatski brodovi. Njegova se hrana naglo sklupčala i podigla visoko iznad vode, a nos mu je bio manje visok. Bilo je puno veslača, a upravljanje se odvijalo pomoću velikih vesla za upravljanje ili na volanima. Jarbol i jedra nisu prikazani. Pojavljuje se jedna nova značajka - i na slikama na keramici i na modelima od gline, šiljatim nosnim ovnom koji je probušio rupe u bokovima neprijateljskih brodova. Od sada će ovaj kljunasti ovan uvijek biti prisutan na svim slikama mediteranskih dugih brodova - galija. Okrugli brodovi uvijek su prikazani jarbolima i vrlo često bez vesala. Dva kraja su gotovo jednaka, a cijeli oblik trupa više nalikuje egipatskim brodovima tog vremena.
Ubrzo nakon ekspedicije u Punt, neki grčki otoci, možda i Kreta, postali su subjekti egipatskog faraona, čija se moć čak proširila na Palestinu i Siriju. Takvo stanje nije dugo trajalo, budući da su Egipćani počeli tlačiti drugi narodi sa sjevera, i vrlo brzo Kreta su preuzeli preci Grka klasične ere, a Hetiti iz Male Azije počeli su napadati Siriju. Krećani, koje su Grci protjerali, pokušali su pronaći drugu kuću za sebe i, unatoč porazu na moru od strane Egipćana, neki od njih ipak su se uspjeli naseliti na jugu Palestine. Poznati smo kao Filistejci Biblije.
Sl. 7. Egipatski ratni brod. Oko 1200. godine prije Krista. e.
Rezbarena slika na kojoj je Ramzes III, posljednji veliki vladar egipatskog carstva, slavi svoju pobjedu nad tim "sjevernim narodima" oko 1200. godine prije Krista. prikazuje potpuno različite vrste plovila u dvije suprotne flote. Egipatski brodovi (sl. 7) imaju gotovo isti oblik kao i prije, ali su se značajno promijenili u detaljima. Krma je izgubila ukras u obliku lotosovog cvijeta i sada je završila s tankim uzdignutim vrhom, a na nosu na mjestu gdje je tijelo završilo, lavova se glava mahala. Veslači su branili falshbort, a na vrhu jarbola pojavio se Mars. Posljednje dvije značajke, najvjerojatnije, bile su karakteristične samo za ratne brodove. I jedro se promijenilo: izgubio je bum na dnu i sada se mogao probiti ispod jarma, koji je ostao podignut.
Sjeverni brodovi (sl. 8, str. 22), očito, čiste jedrilice. Isti su na pramcu i krmi - imaju relativno ravne trupove, čiji su krajevi oštro zavijeni prema gore i okrunjeni ptičjim glavama kao ukrasima. Njihovi jarboli i jedra jednaki su onima u Egipćanima, ali treba imati na umu da ih je prikazivao egipatski umjetnik koji je lako mogao zanemariti male razlike i nacrtati poznato namještanje.
Sl. 8. Krićanski ratni brod. Oko 1200. godine prije Krista. e.
Pobjeda nad Krećanima bila je jedan od posljednjih uspjeha Egipatskog Carstva. Već nekoliko stoljeća Egipat je ostao samostalna država, ali je prestao postojati kao velika svjetska sila. Već u sljedećem stoljeću Filistejci, Židovi i Aramejci su mu oduzeli Siriju i Palestinu. Istovremeno, Egipćani, koji po svojoj prirodi nisu bili pomorci, izvezli su Feničane, jednog od najvećih morskih naroda u povijesti, iz Levantske trgovine.
Općenito, brodovi tijekom dva ili tri prethodna tisućljeća nisu se mnogo promijenili. Egipat je, naravno, imao vrlo razvijenu civilizaciju i dao je značajan doprinos razvoju brodogradnje u ranim fazama, ali je kasnije egipatska brodogradnja bila na milost i nemilost stagnacije, a drugi su narodi uveli inovacije u taj proces. To su započeli Krećani, a nastavili su Feničani i njihovi veliki nasljednici - Grci i Rimljani.
Od davnina su se ljudska naselja uvijek nalazila u blizini vode. Ljudi ne samo da su uzimali vodu iz rijeke, već su je pokušavali koristiti za prijevoz. Početak brodarstva može se pripisati vremenu kada su se počeli razvijati obrti, pojavile su se prve tvornice.
Ljudi su počeli graditi prve drvene letjelice za prijevoz obrta, kože, krzna, poludragog kamenja, drvenih i glinenih posuđa. Prvi brodovi su bili veslački, od drva. Najpopularniji brodovi u 9.-14. Stoljeću bili su vuci, strugs i shitiki.
Kula ili uobičajeni dubas, bio je drveni brod na veslima, opremljen jedrom. U početku je takvo plovilo u cijelosti izdubljeno od velikog stabla hrasta ili lipe, koje je tada izgrađeno na vrhu drvenim daskama. Tada su vuci počeli graditi isključivo iz ploča.
Drveni top
U drevnoj Rusiji, takvi veslački čamci dugi oko 25 metara zvali su se uskuyas.
Struga
Plovilo za veslanje s ravnim dnom opremljeno je odvojivim jarbolom koji se po želji može ukloniti. Dužina takvog broda bila je od 20 do 40 metara, krma i pramac mogu biti iste veličine. Na krmi se nalazila mala kabina zvana potkrovlje.
Shitik
Shitik je nazvao malu posudu ravnog dna, čiji su dijelovi bili pričvršćeni zajedno sa šipkama ili trakama od smreke. Duljina shitika bila je 10 metara, a takav je brod imao male jedro ušiveno od pojedinačnih panela kože.
Trgovinski odnosi u drugoj polovici XIV stoljeća
Početak brodarstva bio je postavljen u XIV. Stoljeću, kada je razvoj trgovine između zemalja zahtijevao velike brodove koji su sadržavali veliku količinu robe. Brodogradilišta su u to vrijeme počela graditi velike trodijelne brodove ravnog dna, koji su opremljeni ne samo jedrima, već i veslima.
Dvostruko dvokatno plovilo Nešto kasnije, trobrodna dvokraka plovila postala su raširena, a duljina im je mogla biti i do 100 metara. Veliko razdoblje u povijesti razvoja ruskog brodarstva je burlachestvo. Teglenice, natovarene robom, kretale su se uz rijeku na uštrb teškog Burlakova rada.
Razvoj dostave
Sredinom 18. stoljeća pojavili su se prvi brodovi, pokrenuti parnim strojem. Prvi parni brod u Rusiji sagradio je u ljeto 1915. vlasnik tvornice lijevanog željeza Karl Byrd. Prvi parobrodi imali su željezni trup i velike kotače na bokovima. U međuvremenu se ruska industrija razvijala intenzivnim tempom.
Za brodski i putnički promet otvorena su specijalna brodarska poduzeća. Uređaji za parenje se stalno poboljšavaju, koriste se parni strojevi s povećanim tlakom u kotlu.
Početkom 20. stoljeća pojavili su se prvi brodovi. Prvi motorni brod "Vandal" sagradili su 1903. braća Nobel u tvornici u Sormovskoj. To su prilično brza, udobna plovila za paru koja su se bavila prijevozom putnika.
Moderni brodovi opremljeni su dizelskim motorom koji pokreće propelere. Trup takvih brodova je izrađen od čelika, titana i aluminijskih ploča. Kormilarnica broda opremljena je navigacijskim uređajima koji ne dopuštaju da brod odstupi od tečaja.
