В РОСТОВЕ-НА ДОНУ

Учебное пособие Конспект лекций по дисциплине «История мореплавания»

по специальности 180402

«Судовождение»

по специальности 180403

Ростов-на-Дону

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФИЛИАЛ ФГОУ ВПО « МОРСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ

АКАДЕМИЯ ИМЕНИ АДМИРАЛА Ф.Ф.УШАКОВА»

В РОСТОВЕ-НА ДОНУ

УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ

Конспект лекций по дисциплине «История мореплавания»

для курсантов очной и заочной формы обучения

по специальности 180402

«Судовождение»

по специальности 180403

«Эксплуатация судовых энергетических установок»

Подготовила: к.п.н., доцент

Подшибякина Т.А.

Утверждены на заседании

кафедры общенаучных дисциплин

Протокол N 6 от 9.01.2008

Лекция 1. Мореплавание в древний период.

Зарождение мореплавания. Развитие судостроения и морской торговли.

В древности для рыболовства в открытом море люди применяли плоты из тростника, затем лодки из звериных шкур, позже челны и каноэ, выдолбленные из целого дерева. Управлялись плоты и лодки шестом, впоследствии веслом. В период ранней цивилизации появляются гребные суда (6 тыс. – 4 тыс. лет до н. э.).

Кто и когда впервые поставил на судно парус не известно. Предполагают, что это произошло за 5 тыс. лет до нашей эры. Слово «парус» происходит от греческого «фарос», что означает «полотно», «ткань». На Руси использовался термин «ветрило». Паруса изготовляли из льняной или хлопчатобумажной ткани (сейчас наиболее распространен синтетический материал дакрон). Паруса на деревянных мачтах могли разгонять суда до скорости свыше 35 километров в час. Под парусным оснащением судна понимают сложный механизм парусов, рангоута (мачты, реи – деревянного каркаса) и такелажа (канатов).

Первые морские грузовые суда появляются в 3 – 1 тысячелетии до н. э. В 1 тысячелетии до н. э. начинают осуществляться дальние морские плавания. В 6 в. до н. э. финикийцы обошли вокруг африканский материк, карфагеняне обогнули Пиренейский полуостров, греки совершили плавание по Индийскому океану. В 6 в. до н. э. в мореплавании начинают использовать научные открытия. Греческий философ Фалес из Милета открыл возможности ориентирования по созвездию Малая Медведица. Греческий астроном Евдокс Книдский (408-355 г. до н. э.) впервые объяснил движение планет, применив механическую модель, что сделало возможным изготовление географических карт. Математик Анаксимандр (610-546 гг. до н.э.) составил первые географические карты. В 7-5 в. до н. э. был изобретен железный якорь. В середине 3 в. до н.э. при входе в Александрийский порт на острове Фарос был построен первый маяк.

Первые серьезные изменения в парусном вооружении античных судов датируются 2-1 веком до н.э. Тогда на некоторых римских судах начали применять дополнительные наклонные мачты со вторым прямоугольным парусом небольшого размера (артемоном). Парусность увеличивалась не на военных, а на торговых судах, так как много гребцов на них было иметь не выгодно в ущерб перевозимому грузу.

Следующий важный этап – использование паруса треугольной формы, прикрепленного к сильно наклоненному вперед рею. Такой парус называется латинским, хотя римляне заимствовали его скорее всего у арабов в 4 веке н.э. С ним судно могло идти при боковом и встречном ветре, меняя галсы. Самым распространенным типом парусно-гребных судов на Средиземноморье становится галера. (Последний раз галеры участвовали в боевых действиях в мае 1828 года во время Русско-турецкой войны).

Мореплавание народов средиземноморья.

В древнем Египте судостроение развивалось очень активно, что было обусловлено высоким уровнем развития самой цивилизации, географическим особенностями страны, представлявшей собой длинную полосу плодородной земли, периодически затапливаемую Нилом, значительной ролью внешней торговли, осуществляемой морским путем. Для торговли со средиземноморскими городами Египет имел суда за 3 тысячи лет до н. э. Примерно в это время в Египте появились судостроительные верфи. В пирамиде египетского фараона Хеопса (начало 3 тыс. до н.э.) сохранился целый корабль. Египтяне изготавливали суда из местных пород дерева, (например, акации, папируса) и сосны, которую привозили из Сирии. Египтяне изобрели шумерское речное судно, которое изготавливалось из козьих шкур. Морские суда создавались из кедровых досок, завозимых из Ливана. Флот Египта делился на военный и торговый., существовали пассажирские и грузовые суда.

Финикия внесла большой вклад в развитие мореплавания (современная Сирия), некоторые считают, что именно финикийцы первыми из средиземноморских народов вышли в открытое море. Финикия вела торговлю с Египтом и Месопотамией уже в 4 тысячелетии до н.э. Принято считать, что парусно-гребные суда классической конструкции появились в Финикии во 2 тысячелетии до нашей эры. Они имели сплошной деревянный киль, в отличие от египетских судов, у которых прочность корпусу придавал специальный канат-растяжка. Мачты были однодревковыми (а не Л-образными как у египтян). Финикийцы изобрели подводный таран, обитый листовой медью, который крепился к носовой части киля. Военные суда финикийцев были двухпалубные, гребцы были защищены высоким фальшбортом (участок борта, расположенный выше открытой палубы). Все великие морские державы древности строили военные и торговые суда на базе финикийских прототипов.

Греция переняла мореплавания у Финикии. Необходимость создания флота в 6 веке до н.э. определялась особенностями географического положения Греции и наличием колоний на всем побережье Средиземного моря. Строительство военных кораблей получило широкое распространение в 5 в. до н. э. в связи греко-персидскими войнами. Греческий флотоводец Фемистокл построил 100 триер, что позволило разгромить флот персов. Триера – судно с тремя рядами весел изобрел в 8-7 в. до н. э. корабельный мастер из Коринфа Аминокл. Судно имело вытянутую форму, плоскую подводную часть (осадка – 1 метр) для увеличения скорости.

После окончания Греко-персидских войн создаются благоприятные условия для развития торгового мореплавания. Центром морской торговли стал афинский порт Пирей. В 478 году до н. э. был создан первый Афинский морской сою, Греция стала сильнейшей морской державой Средиземноморья. Благодаря Периклу (444-429 гг до н. э.) в Афинах появляется обучение морскому делу: за определенную плату изучался теоретический курс и морская практика. В 330 г. до н. э. Афины становятся крупнейшим торговым центром, здесь находились верфи, доки, мастерские для трех с половиной сотен судов. Греция стала утрачивать статус великой морской державы после того, как в 405 г. до н. э. афинский флот был практически полностью уничтожен спартанцами, а точнее милетским пиратом того времени Теопомп, которого наняла Спарта.

Древний Рим стал морской державой с момента установления республики (509 г. до н.э.). К этому времени уже сложились основные типы судов, известны основные принципы судовождения. Создавая флот, римляне копировали карфагенские суда, судовождению учились у этрусков. К середине 3 в. до н. э. в римской республике было построено несколько портов в Неаполитанском заливе и на побережье Адриатического моря. Появились первые механизмы для разгрузки судов – стрелы, установленные на поворотном круге. Непрерывные войны, которые вел Рим, требовали создания мощного военного флота. Благодаря военному морскому флоту римляне победили в Пунических войнах. Карфаген был разрушен, пунийцы стали подданными Рима.

Римляне изобрели корвус (переходной мостик), который позволял быстро перебраться на вражеский корабль. Римский военный флот в качестве основной ударной силы использовал ЛИМБУРНЫ – одномачтовые парусные суда.

Во второй половине 2 в. до н.э. флот римского полководца Сципиона Эмилиана осуществил поход вдоль западных берегов Африки, о чем свидетельствовал греческий историк Полибий, участвовавший в этом походе. В начале 1 в. до н.э. флот римского наместника в Испании Публия Красса совершил плавание вокруг Пиренейского полуострова. В 67 г. до н. э. римский полководец Помпей ликвидировал пиратство, так как в результате действий пиратов связи Рима с восточными провинциями практически прекратились. Торговые суда Римской империи выходили за пределы Средиземного моря, совершали плавание к берегам Британии.

Лекция 2. Мореплавание в период раннего средневековья.

Зарождение и развитие мореплавания у древних славян. Морская торговля Древней Руси.

Согласно историческим источникам 6 – 7 веков восточные славяне (анты) осуществляли морские плавания. Они спускались на лодках-однодеревках (моноксилах) по Днепру, Бугу, Днестру, достигали по Черному морю (арабы называли его Русским морем) Константинополя. В 9 в. анты в составе византийского войска осуществили морской поход в Италию. Ант Доброгаст был командующим черноморской эскадрой. С Византией существовали и торговые отношения, когда на русских купцов в Константинополе было осуществлено нападение, в 860 году по Константинополю был нанесен удар 250 древнерусскими кораблями. Во второй половине 9 века при князе Дире были предприняты походы по Каспийскому морю для установления торговых отношений с городами востока. Поморские славяне осуществляли морские походы даже к берегам Англии.

В Киевской Руси в 9 веке морские походы осуществлялись в основном с целью торговли. Все морские походы начинались на великом водном пути «из варяг в греки». Торговали мехами, медом, воском, шкурами. В Константинополе покупали ткани, золотые и серебряные украшения, фрукты, вино. В начале 10 века началась борьба киевских князей с Византией за господство на Черном море. Первый поход в Византию князь Олег предпринял в 907 году. Флот, насчитывающий 2 тысячи судов, осадил Царьград. В результате был заключен договор о мире и получена огромная дань. Договор с Византией 911 года предусматривал беспошлинную торговлю для купцов Киевской Руси, регламентировал действия обеих сторон в случае, кораблекрушения греческих кораблей на чужой территории: необходимо было охранять груз, провожать судно в безопасное место.

В 909, 910, 913-914 годах состоялись походы на Каспий. До середины 10 века эти походы носили характер набегов, затем стали осуществляться с торговыми целями. В 40-х годах 10 века киевский князь Игорь предпринял новые походы на Византию, и в 944 году был заключен договор, во многом подтверждающий условия договора 911 года. В 967 году русские дружинники киевского князя Святослава совершили военный поход на Дунай и завоевали Болгарию, что привело к войне с Византией. В результате перемирия флот Руси получил возможность вернуться, но на обратном пути дружина была разбита печенегами.

Заключенное перемирие позволило древнерусским купцам совершать морские плавания в 970-972 гг. В Александрию, Северную Африку и Испанию, в составе византийского войска древнерусские войны осуществляли походы в Италию, на Сицилию. Однако Византия стремилась к подчинению Киевской Руси, и в 1043 году князь Владимир Ярославович совершил поход на Византию, собрав 20 тысяч воинов и флот из 400 лодий. Поход потерпел неудачу, флот попал в сильный шторм и оказался слабее греческого флота из тяжелых галер. После смерти Ярослава Мудрого (978-1054) начался период феодальной раздробленности на Руси, что отрицательно отразилось на мореплавании, на морской торговле. Татаро-монгольское иго с середины 13 века отрезало путь в южные моря. Морские походы по Черному морю возобновились только в 14 веке.

Новгород с 9 века стал центром северного мореплавания, так как находился на северной части пути «из варяг в греки». Путь проходил по Волхову, затем по Ладожскому озеру, по Неве в Финский залив к острову Котлину, где находилась стоянка русских лоцманов. Новгородцы выходили и в Балтийское, и в Белое море, и в Северный Ледовитый океан. Русское мореплавание на севере началось с 8 века. Через Северную Двину и Обь выходили к Белому и Карскому морям. Русские поселенцы выходили и в Баренцево море. Мастера севера создали струги, имевшие в длину 35 метров, ширину 6 метров, осадку – 1 метр, высоту борта – 1 метр, водоизмещение – 120 тонн. Судно имело весла по 25 с каждого борта и парус из льняных полотен. В 12 веке на Севере появляются новгородские и владимирские переселенцы. В 13 веке поморы плавали вдоль Кольского полуострова, выходили в норвежские земли. В условиях северных морей использовался новый тип промыслового судна – коч, который отличался округлой подводной частью корпуса. В случае сжатия судна льдами оно вытеснялось на ледовую поверхность.

Для плавания по морю новгородцы использовали ладьи. Ладья имела длину – 30 метров, ширину – 5 метров, водоизмещение – 200 тонн, три мачты с комбинированными парусами, развивала скорость до 11 узлов (узел – ед. измерения скорости судна. = 1 морской миле в час (1,852 км/час). Ладья была чисто парусным судном, весла практически не использовались. Новгородские купцы торговали в Финляндии, Швеции, Дании. Недовольные активизацией торговли новгородцев, начиная с середины 12 века, датчане и шведы, совершают нападения на купцов. В ответ в 1187 году был организован большой морской поход против шведов, закончившийся разгромом их столицы (Сигтуны). В 1198 году новгородцы разгромили шведские колонии в Финляндии. Морской поход 1198 года завершил борьбу новгородцев за равноправие на Балтийском море. Период феодальной раздробленности постепенно привел к утрате влияния на Балтике.

Русское мореплавание в 15 веке получило развитие вследствие объединения русских князей вокруг Московского княжества. Хотя русские княжества были еще отрезаны от Балтийского и Черного моря, но поморы, занимавшиеся промыслом рыбы и морского зверя, освоили морские пути по Белому морю и вдоль побережья Карского моря до Обской губы. Археологи обнаружили некоторые навигационные инструменты, которыми пользовались русичи: магнитный компас, солнечные часы, а также карты, лоции. Поморы хорошо ориентировались по звездам. Созвездия они называли по-своему: Лось (Большая Медведица), Млечный Путь (Гусиная дорога).

В 1466-1473 году состоялось путешествие в Индию тверского купца Афанасия Никитина. Его путь пролегал по Каспийскому морю и Индийскому океану, а на обратном пути он пересек Черное море. В 1496 году из Архангельска к берегам Скандинавского полуострова совершил плавание русский посол Григорий Истома, оно составил описание народов, населявших Кольский полуостров.

Расцвет полярного судоходства на Руси относят к 15-16 веку. На Мурманском побережье ежегодно промышляли 7400 русских судов.

2. Плавания Викингов.

Викинги вошли в историю как хорошие мореплаватели. Они известны также под именем варягов, норманнов и принадлежали к северогерманским племенам, населявшим Ютландию и Скандинавию (прародители норвежцев, датчан, шведов). Начиная с 9 века отряды викингов на небольших быстроходных судах – дракарах совершали набеги на города Англии, Франции, Португалии, Италии.

Дракар (от древнескандинавского «дракон») – удлиненное судно с симметрично загнутыми вверх оконечностями, одну из которых часто украшала голова дракона. Киль вытесывался из цельного куска дерева, поэтому длина дракара не превышала 20-30 метров. Обшивка делалась из дубовых досок. По бортам располагалось 15-20 пар весел, в центре устанавливалась мачта с единственным прямоугольным парусом. Сплошную палубу строили не всегда.

Викинги первыми преодолели Северную Атлантику и основали свои колонии в Гренландии и Исландии. Существует мнение, что американский материк был открыт почти за 500 лет до Колумба в 1000 г. викингом Эйриком Рыжим, основавшим поселение на севере Ньюфаундленда. Впоследствии этот путь в Америку был забыт. Варяги (восточные норманны, прародители шведов) по Балтийскому морю, через Рижский залив, по Западной Двине выходили на Днепр и Волгу, затем в Черное и Каспийское моря (путь «из варяг в греки»).

Лекция 3. Великие географические открытия.

1. Предпосылки великих географических открытий. Развитие мореплавания и географические открытия 13-14 веков создали предпосылки для великих географических открытий. Выгодное географическое положение Португалии на одном из мировых торговых путей способствовало быстрому развитию мореплавания. В поисках новых рынков Португалия начала завоевание Западной Африки. Вдохновителем экспедиций стал принц Генрих Мореплаватель, он организовал специальное обучение моряков, что стало прообразом первого морского учебного заведения. В 1434-1445 гг. было предпринято несколько экспедиций вдоль западных берегов Африки, в результате которых был открыт Зеленый мыс и ряд близлежащих островов.

В середине 15 века Турция завоевала берега Азовского, Черного и восточной части Средиземного морей, что осложнило торговые связи европейских государств с Индией и Китаем. Возникла необходимость поиска новых торговых путей. В 1471 г. португальские мореплаватели пересекли экватор. 3 февраля 1488 году экспедиция во главе с Бартоломеу Диасом достигла южной части Африканского материка, названной впоследствии мысом Доброй Надежды.

2. Плавания и открытия испанских и португальских моряков в конце 15 - первой половины 16 в.

Начало эпохи Великих географических открытий положил генуэзец Христофор Колумб (1451-1506). Эпохой Великих географических открытий называется период конца 15 – начала 16 века. В 1492-1493 гг. руководил морской испанской экспедицией по поиску кратчайшего морского пути в Индию. Колумб считал, что до берегов Азии можно доплыть через Атлантический океан, двигаясь на запад, так как Земля имеет форму шара. Вначале он предложил свой проект португальскому королю, но тот отказал, тогда Колумб обратился к испанскому королю. В 1492 году первая экспедиция в составе 90 человек на трех каравеллах «Санта Мария», «Пинта» и «Нинья» пересекла Атлантический океан, открыв Саргассово море. 12 октября корабли подошли к Центральной Америке, к одному из островов в Багамском архипелаге, который Колумб назвал Сан-Сальвадором (официальная дата открытия Америки). После того, как каравелла «Санта Мария» села на риф, всем членам экипажа удалось спастись. Колумб открыл Багамские острова, остров Кубу, Гаити, Большие Антильские острова, часть Малых Антильских островов, часть побережья Южной и Центральной Америки, Карибское море. Колумб был уверен, что побывал в Индии, поэтому открытым островам он дал имя Вест-Индские (Западно-Индийские).

Вторая экспедиция (1493-1496) состояла из 17 кораблей, на которых находились 2 тысячи солдат, матросов, колонистов. Колумб объявил об открытии нового пути в Азию, началась колонизация новых земель вольными поселенцами. Третья экспедиция (1498-1500) состояла из 6 судов, ее итогом стало открытие острова Тринидад. Во время 4 экспедиции (1502-1504) Колумб достиг острова Мартиника, вошел в Гондурасский залив, где встретил представителей цивилизации майя.

Открытия Колумба заставили португальцев искать путь в Индию вокруг Африки. 8 июля 1497 года из Лиссабона вышла флотилия из 4 кораблей, возглавляемая португальским мореплавателем Васко да Гама. Через 10 месяцев, обогнув мыс Доброй Надежды, пройдя Индийский океан, экспедиция закончилась в Калькутте – крупнейшем торговом порту Индии. С богатым грузом товаров мореплаватель вернулся в Португалию, по пути нанеся на карту очертания берегов Африки.

В конце 15 – начале 16 века испанцы и португальцы продолжили морские экспедиции через Атлантический океан. Америго Веспуччи совершил в 1499-1504 году несколько плаваний, первым предположил, что открытые за океаном земли являются материком и назвал их Новым Светом. Это предположение подтвердилось после того, как в 1513 году испанец Бальбоа пересек Панамский перешеек и открыл на западе новый океан. На картах появилось новое название – Америка.

Фернан Магеллан (1470-1521), португальский мореплаватель, первым совершил кругосветное плавание и пересек океан, названный им Тихий, тем самым доказал, что Земля имеет форму шара. Он убедил испанского короля Карла У, что к Югу от Южной Америки существует проход из Атлантического океана в тихий. Экспедиция Магеллана, состоявшая из 5 кораблей и 265 человек, началась 20 сентября 1519 года. Экспедиция достигла берегов Бразилии и направилась к югу вдоль Американского материка. В октябре 1520 года Магеллан достиг пролива, соединяющего океаны. Пролив будет назван именем Магеллана. В апреле 1521 года корабли достигли Филиппинских островов, где Магеллан погиб во время вооруженного столкновения с туземцами. Только один корабль «Виктория», пройдя уже известным путем через Индийский океан, вокруг Африки, 6 сентября 1522 года возвратился в Испанию.

Лекция 4. Мореплавание в XVIII – первой половине Х I Х вв.

Развитие российского флота в эпоху Петра 1.

В ноябре 1695 Петр 1 после неудачного первого Азовского похода издал указ о создании Азовского флота. Строительство флота началось на реке Воронеж. К 1696 году были построены 2 36-пушечных корабля-галеаса «Апостол Павел» и «Апостол Петр», 4 брандера, 23 галеры, 1300 морских лодок, плотов, стругов. Первую морскую победу русские одержали 20(30) мая 1696 года. В этот день в устье Дона казаки во главе с атаманом Ф. Меняевым на лодках разгромили турецкий отряд, открыв русским галерам путь в Азовское море, азовский флот блокировал турецкую крепость Азак (Азов) с моря. 18 июля 1696 года Азов сдался, что стало первой победой за выход к морю.

Следующей задачей был выход на побережье Балтийского моря, началась Северная война со шведами (1700-1721). В 1704-1705 году русский флот одержал несколько побед над шведами, а в 1709 году армия нанесла поражение шведам в Полтавской битве. Но обеспечить выход в Балтийское море, не разгромив шведский военно-морской флот, было невозможно. С началом навигации 1714 года шведы попытались закрыть русскому флоту выход из финского залива в районе мыса Гангут (ныне Ханко). 27 июля русские моряки под руководством Петра 1 разгромили противника. В мае 1719 года у острова Эзель эскадра Петра 1 взяла на абордаж 3 шведских судна. В 1720 году у острова Гренгам отряд русского гребного флота под командованием генерала М.М. Голицына разбил шведскую эскадру. В 1721 году шведы подписали с Россией Ништадтский мир, завершивший Северную войну. Россия стала великой морской державой. При Петре 1 было построено 111 линейных кораблей, 38 фрегатов, 60 бригантин, 67 галер, около 300 транспортных судов и т. д.

Развитие российского флота в середине 18 – середине 19 века.

Новый этап в развитии флота начался во второй половине 18 века, в начале 60-х годов в России было построено свыше 200 кораблей и фрегатов. В период русско-турецкой войны (1768-1774) эскадры под командованием адмирала Г.Я. Спиридонова и генерал-аншефа графа А.Г. Орлова разбили турецкий флот. В 1783 году 11 кораблей Азовской флотилии 17 судов Днепровской флотилии вошли в Черное море, в месте их расположения был заложен Севастополь, а морские силы Юга России стали называть Черноморским флотом. С 1790 года его командующим стал Федор Федорович Ушаков. Победа флота под его командованием над турецким у мыса Калиакрия ускорила заключение Ясского мира, завершившего русско-турецкую войну 1787-1791 года. В ходе боевых действий против французов на Средиземном море 18 февраля 1799 года вице-адмирал Ушаков взял крепость Корфу.

Во время правления Александра 1 российский флот пришел в упадок, его возрождение начнется только в 20-е годы 19 века. Командующим Балтийским флотом был назначен адмирал Д.Н. Сенявин. Развитию флота способствовали адмиралы М.П. Лазарев, П.С. Нахимов, В.А. Корнилов, В.И. Истомин. Начало 19 века было ознаменовано выдающимися кругосветными плаваниями И. Крузенштерна и Ю. Лисянского, открытием Антарктиды Ф. Беллинсгаузеном и М. Лазаревым.

Великая Северная экспедиция .

5 февраля 1725 года отправилась первая экспедиция на камчатку во главе с Витусом Берингом. Она закончилась в 1830 году, не решив основную задачу – выяснить, соединяется ли Азия с Америкой. Для поиска морского пути в Америку и Японию был разработан проект Великой Северной экспедиции. Целью этой экспедиции было исследование всего северного пути, нанесение границы России на Севере и Дальнем Востоке, описание Камчатки, отыскание морских путей в Америку. В течение 1733-1743 годов экспедиции под командованием С. Малыгина, Д. Овцына, И. Кошелема, С. Челюскина, Х. Лаптева и Д.Лаптева составили карты Северного Ледовитого океана. Вторую камчатскую экспедицию, продолжавшуюся с 1733 по1743 год, возглавил В. Беринг, а его помощником был назначен А.И. Чириков. В 1741 году экспедиция достигла берегов Северной Америки, пройдя между Чукотским полуостровом и Аляской (Берингов пролив), и открыла ряд Алеутских островов.

Основные этапы истории морского судоходства и судостроения представлены ниже.

Около 40 000 лет до н. э.

‒ плот, лодка-однодеревка,

‒ повсеместно,

‒ мускульная сила.

Около 5 000 лет до н. э.

‒ барка, джонка,

‒ Древний Египет, Китай,

‒ мускульная сила, парус.

Около 2 000 лет до н. э.

‒ килевое торговое судно, галера,

‒ Средиземное море,

‒ мускульная сила, парус,

‒ грузоподъёмность 30 – 100 т.

Около 1 000 лет до н. э.

‒ лодка с балансиром, катамаран,

‒ Южные моря,

‒ мускульная сила, парус.

Около 700 г. н. э.

‒ судно викингов (Северная Европа), г/п 5 – 30 т,

‒ мускульная сила, парус;

‒ арабское судно ‒ дхау, г/п 20 – 40 т,

Около X в.

‒ неф, галеас ‒ г/п 60 – 300 т,

‒ Средиземное море,

‒ когг ‒ г/п 100 – 400 т,

‒ Северная Европа,

‒ каравелла ‒ г/п 100 – 400 т,

‒ Европа,

‒ флейт, фрегат, пинасс, куттер ‒ г/п 200 – 1000 т,

‒ Европа,

Освоение человеком морей и океанов началось очень давно, за­долго до возникновения первых государств и цивилизаций. Мифы и легенды многих народов связаны с морем. Примерно за 4-5 тыс. лет до н. э. на судах появился парус, который в течение тысячелетий ис­пользовался в качестве основной движущей силы. Парус позволил совершать дальние путешествия сначала вдоль берегов, а затем в открытом море. Одними из древнейших мореходов, которые изобре­ли прямой парус, были египтяне.

Египет . Существует гипотеза, что египтяне совершали океанские плавания по Атлантическому океану. В 1969 г. Тур Хейердал на лодке из папируса, стремясь доказать данную гипотезу, предпринял попыт­ку пересечь Атлантику, но цели не достиг. Тем не менее, он прошёл примерно две трети пути. Вне зависимости от того, пересекали егип­тяне океан или нет, преимущественно они плавали по Нилу на речных судах . Морскими путями египтяне пользовались только для того, что­бы доставить иноземные товары : строевой лес, слоновую кость, золо­то, мирру. Идя на север по Средиземному морю, они достигали Лива­на , в южном направлении по Красному морю и Индийскому океану доходили до Пунта (современные Сомали ). Значение мореплавания в Египте ещё больше усилилось в эллинистический период его разви­тия. В III веке до н. э. в Александрии впервые в истории был построен маяк , высотой 140 м над уровнем моря, просуществовавший вплоть до XIV века .

Но в наибольшей степени морская торговля и мореплавание были развиты у приморских народов Средиземного моря - финикийцев, карфагенян и греков .

Финикия . Вместительные суда финикийцев приводились в дви­жение вёслами и парусом . Финикийцы проникли практически во все страны, которые можно было достичь: Грецию, Египет, Аравию, Ин­дию, Испанию, Англию . Существуют предположения, что они до­стигли Балтийского моря , откуда вывозили янтарь, олово и рыбу , а также посещали Канарские острова и остров Мадейру . Примерно за шесть веков до н. э. корабли финикийцев, пройдя Красное море, обогнули Африку с юга .

Основными предметами экспорта финикийцев были драгоценные металлы и слоновая кость, продовольствие, ладан и благовония, пря­ности и рабы . Финикийцы сами создавали производство предметов роскоши : пурпурную краску, украшения, разноцветное художествен­ное стекло , секреты которого, также как и географические знания, дер­жали в строгой тайне. Торговля хлебом и пурпурной краской составля­ла монополию господствующих классов. Высшего расцвета торговля финикийцев достигла примерно в 1 000 г. до н. э. , после чего, вследствие внешних и внутренних конфликтов она стала сокращаться, а затем после захвата столицы Финикии - Тира, перешла к завоевателям.

Финикийцы сумели основать многие колонии в различных мес­тах, в основном в Средиземном море, которые продолжили традиции морской торговли. Одной из таких колоний, основанных финикийца­ми, был Карфаген .

Карфаген . Он находился на северном берегу Африки в удобном месте вблизи от нынешнего Туниса. Торговля карфагенян сосредоточи­лась главным образом в западной части Средиземного моря , в восточ­ной его части господствующее положение заняли греки . Карфаген су­мел подчинить все бывшие финикийские колонии и фактически стал преемником Финикии в морской торговле. Наиболее интенсивно кар­фагеняне торговали в Африке , откуда вывозили золото, слоновую кость, финики, страусовые перья, чёрное дерево и рабов . Из Европы Карфа­ген получал серебро, шерсть, хлеб и металлы . Сами карфагеняне выво­зили преимущественно ткани, металлические и стеклянные изделия .

Наивысшего могущества Карфаген достиг в V веке до н. э. , когда он стал важнейшей торговой державой Средиземноморья. Но его ин­тересы столкнулись с интересами Рима и в борьбе с ним Карфаген потерпел поражение. В 149 г. до н. э . Карфаген был разрушен до основания, его торговля и богатства перешли в руки римлян.

Греция . В древнейшее время греки почти не занимались торгов­лей , которая была сосредоточена в основном в руках финикийцев. Но судостроение было развито уже и в то время, поскольку природные условия благоприятствовали мореплаванию. Извилистая береговая линия предоставляла ряд удобных бухт, наличие многих островов в Эгейском море облегчало переходы морем. После падения Финикии греки стали доминировать в торговом мореплавании восточного Средиземноморья . По примеру финикийцев они стали основывать колонии (более 250 торговых факторий на Средиземном и Чёрном морях) и постепенно превзошли всех соседей в кораблестроении и торговле . Остатки греческих городов-колоний сохранились до настоя­щего времени. Благодаря расцвету культуры и науки развивалось ко­раблевождение. Именно грекам принадлежит первенство в составле­нии наставлений для плавания (периплы ) и морских карт , изобрете­нии железного якоря .

Главным предметом греческого импорта была пшеница , посколь­ку её мало вырастало на скудных и каменистых почвах Греции. Вывоз пшеницы из греческих городов-полисов запрещался. Основными пред­метами греческого экспорта были вино, оливковое масло, оружие, произведения искусства, глиняные и металлические изделия, украше­ния . С усилением могущества Афин и других греческих государств основное значение в торговле приобрели рабы , количество которых часто превышало количество свободных граждан. С расцветом Гре­ции и накоплением богатства возникло и пиратство , первое упомина­ние о котором есть уже у Гомера , хотя чёткого различия в те времена между пиратами и торговыми моряками ещё не было. Пиратство иногда почти полностью прекращало морскую торговлю, и со времён Перикла с ним велась беспощадная борьба.

С падением могущества Греции она сама и её колонии оказались во власти Рима.

Рим . В отличие от карфагенян и греков римляне достаточно позд­но освоили искусство мореплавания . Благодаря своему военному мо­гуществу они подчинили торговое судоходство в Средиземном и Чёрном морях своим интересам. Средиземное море стали называть «римским морем», а центром торговой жизни стала столица империи - Рим. Именно в Рим стекались потоки товаров со всех провин­ций империи и соседних стран.

С падением Западной Римской империи и захватом её территории варварами значение торгового мореплавания резко упало. Основным судном той эпохи длительное время была галера, которая использова­лась преимущественно в военных целях.

Среди неевропейских государств мореплавание было развито в Китае . Китайские летописи упоминают о многопалубных кораблях, вмещавших до 10 тысяч человек, о магнитном компасе, использовав­шемся на китайских судах уже в I‒III веках до н. э. Предполагается, что китайцы на своих джонках достигли берегов Мексики. В XV веке китайцы создали флот, равного которому в мире не было ещё пять столетий (около 3800 кораблей и примерно 30 тысяч моряков).

Изобретение китайских мореплавателей - компас попал к арабам, а затем и в Европу во времена крестовых походов.

Арабские страны в средние века стали связующим звеном между Европой и остальным Востоком. Вплоть до XVI века их мореходное искусство и инструменты ни в чём не уступали европейским , а часто и превосходили их, что во многом обусловило успех их морской торговли. Арабские учёные усвоили научные сведения древних ве­ков, особенно Греции, и во многом благодаря им, они оказались изве­стны и европейцам. Арабские купцы проникли далеко на восток к границам Тихого океана, о чём свидетельствуют многочисленные хроники и легенды.

Прекрасными мореходами были жители Полинезии . Им принадле­жит изобретение катамарана . Благодаря высоким мореходным качест­вам своих судов полинезийцы сумели совершить длительные морские походы и заселить наиболее удобные для жизни острова Тихого океана.

В Европе в средние века с VIII до середины XI века морскую торговлю фактически парализовали викинги . Они проникали на при­брежные земли практически всех европейских государств, грабили, убивали или продавали в рабство их жителей.

С эпохой крестовых походов связано возвышение итальянских торговых городов‒республик: Венеции и Генуи.

Венеция . Значение морских путей для могущества Венеции под­чёркивал ежегодный обряд обручения дожа (главы Венеции) с морем. Выходя в лагуну на роскошной галере, дож бросал в Адриатическое море золотое кольцо и произносил ритуальные слова: «О море, с тобою обручаюсь в знак неизменного и вечного владычества над тобой».

Во времена крестовых походов Венеция стала посредницей меж­ду Востоком и остальной Европой , которая зависела от венецианских судовладельцев, поскольку эти походы требовали огромного количе­ства судов. Награбленная добыча также перевозилась на венециан­ских судах. С завоеванием Византии крестоносцами роль Венеции ещё больше увеличилась. Она основывает свои фактории на берегах Чёрного моря , фактически монополизирует торговлю в Константино­поле. Наибольшего расцвета в торговле Венеция достигает к XIV веку , её торговый флот состоял из примерно 3000 судов-галер , а воен­ный флот , служивший для охраны первого, насчитывал 45 галер и 12 000 воинов . Венецианские купцы, пользуясь распадом мусульман­ского халифата, поддерживали торговые отношения с рядом мусульманских правителей, учреждали там свои представительства (в Каи­ре, Александрии, Дамаске и др. городах). Везде они стремились до­биться исключительных прав и привилегий, что им часто удавалось. Например, товары, ввозимые ими в Египет, облагались пониженными пошлинами, вывозимые товары часто освобождались от уплаты по­шлин. Из Северной Африки, как и в древности, венецианцы получали золото, рабов и слоновую кость. Специальные послы (легаты) Венеции, изучая обстановку на местах, делали подробные донесения, что способствовало улучшению торговых отношений.

Значительное внимание уделялось и развитию собственной промышленности , в первую очередь производству предметов роскоши: шелковых, бархатных, полотняных тканей, парчи, сукна, кружев, юве­лирных изделий . Изготовление оружия было также одним из важней­ших производств. Венеция одной из первых в Европе освоила книго­печатание .

Секреты производства охранялись самым тщательным образом, их разглашение грозило виновным тюремным заключением или смерт­ной казнью. Венеция была одной из первых стран, которая учредила специальный орган (особую палату), оценивавший качество произво­димой продукции . Для удобства и развития торговли все законы, регулировавшие морские торговые связи Венеции, были сведены в один устав, изданный в XIII веке.

Генуя . Этот город-республика являлся длительное время сопер­ником Венеции. Приняв активное участие в восстановлении Визан­тии (XIII в.) и получив исключительные торговые права в этой импе­рии, Генуя на некоторое время потеснила Венецию в торговле с Вос­током, особенно на Чёрном море. Основной торговой факторией в Крыму у генуэзцев стала Каффа (современная Феодосия), основным предметом торговли пшеница и славянские рабы . Собственное произ­водство было менее развито, чем в Венеции, но Генуя славилась судо­строением, изготовлением оружия, сукна, кожаных изделий.

И Венеция , и Генуя стали приходить в упадок после завоевания Византии и Египта турками (XV век ). Они перестали получать ин­дийские товары, а также товары с северного Причерноморья. Все их колонии оказались завоёванными и прекратили существование. Но богатство , которое было накоплено в этих городах-республиках, яви­лось материальной основой европейского, в первую очередь, италь­янского Ренессанса .

Ганзейский союз . Слово «Ганза » в переводе с древнегерманского означает «товарищество». Ганзейский союз начал складываться по­степенно (с XIII века ) и включал в себя вначале северогерманские приморские города. В эпоху расцвета (XV век ) он объединял около 90 городов Европы . Во главе союза стоял город Любек . Основными тор­говыми путями Ганзы были морские, поскольку в те времена риск сухопутных перевозок в Европе был очень высокий. К тому же сухо­путные перевозки требовали уплаты многочисленных пошлин, что существенно повышало цену товара.

Ганзейцы первыми организовали линейное судоходство с точным расписанием рейсов, создали транзитные склады в важнейших пор­тах, что существенно ускорило погрузку и разгрузку судов . Недостат­ки судов компенсировались продуманными организационными ме­роприятиями. Они ввели периферийные маршруты, что оживило эко­номическую деятельность на местных рынках. Но, как и венецианцы, ганзейские купцы всюду добивались для себя привилегий, захватыва­ли местную промышленность и торговлю в свои руки, что вызывало повсеместное недовольство местного населения их деятельностью.

Основными опорными пунктами товарообмена были бельгийский город Брюгге на западе и русский Новгород на востоке.

Завоевание Новгорода Иваном III в 1478 г. положило конец моно­полии ганзейцев в России.

Окончательно Ганзейский союз распался в середине XVII века , когда центр международной торговли сместился на запад и освоение торговых путей в Индию и Америку подорвало экономическое значе­ние Ганзейского союза.

Морское судоходство в эпоху Великих географических открытий

Развитие рыночного хозяйства в Европе требовало новых источ­ников финансирования , возрос спрос на благородные металлы. Тор­говля с Востоком через посредничество Турции становилась всё ме­нее выгодной. В то же время усовершенствование судостроения, ши­рокое внедрение на судах компасов и других мореходных инструмен­тов позволяло осуществлять дальние походы и давало возможность, как надеялись современники, достичь восточных стран морским пу­тём. И хотя была открыта Америка, а не Индия, как думал Колумб , последующее освоение нового материка принесло государствам, первым захватившим его территории, сказочные богатства. Торговля , носившая в средние века в основном местный характер, становится действительно международной .

Испания . После открытия Колумбом Америки и завоевания об­ширных колоний Испания становится сильнейшим государством Ев­ропы . В правление императора Карла V Габсбурга (1516-56 гг.) она достигает пика своего могущества .

Запрещение вывоза испанских товаров ещё больше расстраивало экономику страны . В Севилье число ткацких станков сократилось с 16 000 в XVI веке до 300 в начале XVII века. Прекратила существова­ние горнорудная промышленность , практически не развивалось судо­строение . Это привело к тому, что испанские суда легко становились добычей пиратов , находившихся под покровительством соперницы Испании Англии. Гибель «Непобедимой Армады » в 1588 г. поставила крест на морском могуществе Испании .

Страна обезлюдела , поскольку наиболее энергичные и предприимчивые представители всех слоев населения хлынули в колонии, надеясь на быстрое обогащение. За столетие с середины XVI до сере­дины XVII века население Испании сократилось с 30 миллионов до 5 миллионов человек. Безжалостная эксплуатация колоний, особенно коренного населения - индейцев, приводила к всё большему обособ­лению их от метрополии, что окончательно и произошло в XIX веке .

Португалия . Эта страна оказалась первой европейской страной, открывшей торговый путь в Индию (Васко-да-Гама в 1498 г.). Затем она наравне с Испанией начала активно осваивать американский кон­тинент . Для того, чтобы предотвратить столкновение между ними, римский папа Александр VI в 1493 г. разделил все открытые и те, которые могут быть открытыми, территории между этими государ­ствами.

В течение всего XVI века Португалия обладала монополией на торговлю с восточными странами и снабжала восточными товарами всю Европу . При этом, как и в Испании, собственная промышлен­ность практически не развивалась , готовые изделия ввозились из Англии, Франции и Голландии . Все силы государства были брошены на экспансию в Индию и другие восточные страны . Жестокая колони­альная политика подрывала господство португальцев в колониях и способствовала их переходу сначала к голландцам , затем к англичанам .

К концу XVII века Португалия лишилась почти всего торгового флота , который был отнят у неё силой и постепенно превратилась во второстепенную европейскую страну.

Торговля и судоходство в Новое время

Нидерланды (Голландия). Получив окончательную независимость в борьбе с Испанией (1648 г.) страна вступила на путь интенсивного экономического развития . Она самостоятельно установила торговые отношения с Индией и по примеру Англии основала Ост-Индскую торговую компанию для торговли с Индией и Вест-Индскую компа­нию для торговли с Америкой. Но её торговое могущество, в отличие от Испании и Португалии, основывалось на развитии собственной промышленности , производившей сукно, полотно, фарфор, мыло, предметы роскоши, изделия из кожи . Нидерланды некоторое время были центром судостроения в Европе (Саардам ). Торговле с другими европейскими странами, в частности с Россией, уделялось первосте­пенное внимание . Страна стала главным посредником в европейской торговле, за счёт чего получала колоссальные доходы.

К концу XVII века голландский торговый флот стал крупнейшим в Европе и составлял 34 000 судов, что равнялось половине вмести­мости всего европейского флота. Она стала первой морской державой Европы. Но возрастающее соперничество с Англией привело к ряду войн, в которых Голландия потерпела поражение и первенство в мор­ской торговле и судостроении переходит к Англии.

Англия. После победы над Испанией Англия уверенно проклады­вает дорогу к морскому могуществу. Удачное географическое поло­жение способствовало достижению данной цели. Кроме этого бри­танская корона активно поддерживала пиратов в борьбе за испанские колонии. Наиболее удачливые пираты (Г. Морган, Ф. Дрейк, У. Клиф­форд и др.) были возведены в рыцарское достоинство. И только в конце XVII века , добившись господства на море, Англия объявляет пиратам беспощадную войну .

Биографическая справка . Ф. Дрейк (около 1540-1596) - англий­ский мореплаватель и корсар времён Елизаветы 1 . Первый англича­нин, совершивший кругосветное путешествие (в 1577-1580 гг.). В ре­зультате пиратских действий во время этого путешествия принёс в королевскую казну громадную по тем временам сумму - 500 тыс. фунтов стерлингов.(чистый доход экспедиции составил 4700 %). Раз­громил испанский флот (Непобедимую Армаду) в 1588 г.

Англия сделала выводы из падения Испании и Португалии и упор в экономической политике она сделала на развитие национальной экономики .

В XVII и XVIII вв. в Англии широко применялись протекционист­ские меры по защите национальной промышленности. При Елизавете (1558-1603 гг.) ввоз некоторых обработанных изделий (например, шёлковых тканей) был запрещён . Запрещался также вывоз сырья, шерсти, машин . Эмиграция высококвалифицированных рабочих и ремесленников не допускалась . Поощрялся вывоз готовых изделий , возвращался акциз и устанавливались специальные премии за вывоз товаров. Забота о развитии национальной промышленности привела к тому, что Англия фактически разрушила Ганзейский союз , лишив его привилегий и закрыв его представительства.

Но особенное внимание в Англии уделяется развитию торгового мореходства и обеспечивающего его военного флота . Для содействия развитию морской торговли поощряется развитие рыболовства . Обезземеливание крестьян способствовало их притоку в промышленность и на флот.

Важнейшую роль в превращении Англии в первую морскую держа­ву Европы и мира сыграл Навигационный акт 1651 г. с дополнениями 1660 и 1663 гг. Он оказал огромное влияние на развитие английского флота и морской торговли и являлся образцом для аналогичных актов в других странах. Его основные положения заключались в следующем:

‒ все товары, ввозимые в Англию из Азии, Америки и Африки, должны находиться на кораблях, принадлежащих британским под­данным, экипаж которых состоит не менее чем на 3/4 из английских матросов;

‒ товары, ввозимые в Англию из европейских стран, должны быть доставлены или на английских судах, или на судах той страны, где они были произведены. Тем самым Голландия, как основной морской посредник в торговле, лишалась одного из основных источников до­хода, что и вызвало англо-голландскую войну, в которой она потерпе­ла поражение;

‒ прямая торговля европейских стран с английскими колониями не допускалась. Все товары из колоний должны были идти сначала в английские гавани, товары в колонии должны перевозиться только на английских судах;

‒ каботажное судоходство вдоль английских берегов допускалось только для английских судов.

Для облегчения торговой экспансии при Елизавете были учрежде­ны торговые компании:

Левантийская - для торговли с Азией и Тур­цией;

Африканская - для торговли с Гвинеей и Сенегалом;

Остзей­ская - для торговли с балтийскими странами;

Русская - для торговли с Россией

и Ост-Индская - для торговли с Индией. Последняя полу­чила наибольшее значение в истории Англии, поскольку она к сере­дине XVIII века сумела почти полностью завладеть Индией. Начался бесстыдный грабёж богатейшей страны Востока. По словам англий­ского историка Маколея : «английское управление было тяжелее само­го варварского деспотизма ; оно походило скорее на правление злых духов, чем на тиранию людей ». (Цит. по: М.Н. Соболев. Очерки из истории всемирной торговли. ‒ СПб.: ТОО «Аллегория», 1994, с. 122). Только после восстания сипаев компа­ния прекратила своё существование (1858 г.), и Индия перешла в соб­ственность британской короны вплоть до получения независимости.

Кроме Индии англичане активно внедряются на американский континент . Количество колонистов в Северной Америке увеличилось с середины XVII до середины XVIII века с 200 000 до 1 300 000 чело­век. Метрополия, опасаясь возникновения сепаратизма, постоянно ограничивала возможности развития местной промышленности и тор­говли . Увеличение таможенных пошлин на товары, привозимые в Америку и стало причиной провозглашения независимости северо­американских штатов.

Примерно в это же время англичане активно осваивают Мировой океан и открывают множество новых земель и островов, которые переходят под власть Англии. Громадную роль в экспансии Англии на восточном направлении сыграли три экспедиции капитана Дж. Кука , он исследовал острова Тихого океана и Австралию, и с конца XVIII века там появляются первые английские поселенцы.

Другие европейские державы , в частности Франция при Наполео­не I, а затем Германия в начале XX века, тщетно пытались положить конец морской гегемонии Британской империи. Поражение при Тра­фальгаре франко-испанского флота (1805 г.) в борьбе с английским флотом и последующее падение Наполеона разрушило планы Фран­ции по достижению господства на море.

Поражение Германии в Первой и Второй мировых войнах, и постепенное ослабление, а затем распад Британской империи выдвинуло на первый план США , которые в настоящее время обладают наиболее сильным военно-морским и торговым флотами. После Второй миро­вой войны доля США в мировом торговом флоте увеличилась с 14 % до 20 %, а доля британских и скандинавских судов сократилась с 40 % до 29 %.

В конце XIX века американский адмирал А. Мэхен провозгласил достижение морского могущества основной целью политики США. Могущество страны он видел в наличии торгового флота, так как торговля, по его мнению, является основой развития экономики. Военно-морской флот должен в первую очередь обеспечивать безопас­ность торгового мореплавания. Доктрина А. Мэхена оказала сущест­венное влияние на формирование морской и внешнеторговой полити­ки США вплоть до настоящего времени.

Текущая страница: 1 (всего у книги 9 страниц) [доступный отрывок для чтения: 7 страниц]

Ромола Андерсон, Роджер Чарльз Андерсон
Парусные корабли. История мореплавания и кораблестроения с древних времен до XIX века

© Перевод, ЗАО «Центрполиграф», 2014

© Художественное оформление, ЗАО «Центрполиграф», 2014

Предисловие

Настоящая книга затрагивает очень серьезную и масштабную тему. Каждая глава могла бы стать основой для отдельной книги, и все они будут иметь объем такой же (если не больший), как наш труд, в котором мы попытались рассмотреть весь круг вопросов целиком. Конечно, мы смогли предложить читателю только очень краткое изложение этих вопросов. Тем не менее надеемся, что оно достаточно полное и точное.

Мы поставили перед собой цель проследить от истоков или приблизившись к ним максимально близко два основных направления развития судостроения, южного и северного, до тех пор, пока они, соединившись в XV веке, не привели к появлению на свет стандартного европейского судна с полным парусным вооружением. После этого мы постарались дать представление о постепенном усовершенствовании этого стандартного типа судов, его кульминации – клипере XIX века и медленном, но неуклонном упадке с появлением парохода.

Мы даже не пытались описать суда и лодки неевропейских народов, допуская лишь случайные ссылки на некоторые из них, которые могли помочь проиллюстрировать рассматриваемый вопрос. Конечно, мы считали весь Средиземноморский бассейн европейским, и потому наше понятие о европейцах распространилось также на древних египтян и финикийцев. Кроме того, мы не обошли вниманием и современные североамериканские суда, поскольку они являются европейскими по происхождению.

Рисунки были сделаны, если это представилось возможным, с оригиналов или фотографий. Мы старались воспроизвести как можно более точно оригинал и не заботились о художественном исполнении – отсюда широкая вариация стилей. Что касается графиков и диаграмм – единственной их целью была ясность.

Мы благодарны всем, кто писал на эту тему до нас, тем самым дав материал для этой книги. Мы также выражаем глубокую признательность всем, кто лично помогал нам – рисунками, фотографиями и советами. Среди них мы хотели бы упомянуть контр-адмирала Дж. Хэгга из шведского ВМФ, доктора Жюля Сотта из Парижа, К. Г. Хуфта и Г. К. Е. Кроуна из Амстердама, сэра Алана Мура, Х. Х. Бриндли, Мортона Тэнса и Л. Г. Карра Лотона.

Р. А.

Р.Ч. А.

Писателям и художникам прошлого и настоящего, работы которых сделали возможным появление этой книги

Глава 1. Египет и Крит 4000–1000 годы до н. э.

Чтобы получить представление о самых ранних известных изображениях судов, следует обратиться к Древнему Египту. И не потому, что мы найдем там самые примитивные формы судов – это проще сделать в разных отдаленных уголках современного мира, – а поскольку расцвет цивилизации имел место именно в Египте и там люди начали делать записи относительно всего, что видели вокруг себя.

Навигация в своей простейшей форме является настолько древним искусством, что даже в Египте, где некоторые записи датируются тысячелетиями до нашей эры, мы отнюдь не приближаемся к тем дням, когда человек впервые стал использовать лодки. Судостроение зародилось раньше, чем рисование, и намного раньше, чем письменность.

На египетской керамике, датированной 4000 годом до н. э., мы находим рисунки, которые могут относиться к судам с большим количеством весел, но выглядят, как некие весьма замысловатые здания со стенами. Фигуры людей и птиц на этих же вазах выписаны с большой тщательностью, и трудно поверить, что художники, их расписавшие, сделали именно суда столь трудно узнаваемыми. Правда, и в Средние века были художники, которые создавали великолепные изображения людей на судах, представляющихся не более чем карикатурами, но в этих случаях художники, вероятнее всего, судов ни разу не видели. Но в Египте, где народ всегда зависел от Нила, все знали, как выглядят лодки.

Рис. 1. Египетский парусник. 4000 г. до н. э. или ранее

Эти вызывающие сомнения лодки становятся еще более сомнительными, если учесть факт, что в той же коллекции керамики, хранящейся в Британском музее, есть один образец с очень хорошим изображением парусника. Это показывает, что в стародавние времена парусники не были недосягаемыми для художников. В целом мы находим на удивление мало различий между этой лодкой (рис. 1) и теми, которые присутствуют на египетской резьбе двумя и даже тремя тысячелетиями позже. Корпус имеет ту же форму – он очень круглый внизу и высоко поднимается из воды на каждом конце. Единственная разница заключается в том, что нос на древнейшей лодке намного выше, чем на более поздних судах. Парус практически такой же, как на всех ранних египетских скульптурах – прямой четырехугольный с реем наверху и гиком внизу. Мачта изображается одиночным брусом, но нет никаких указаний на то, как она поддерживалась, а также как осуществлялся подъем паруса и управлением им.

Чтобы узнать это, нам придется совершить прыжок через тысячелетие или даже больше – не слишком большой прыжок, если разобраться, поскольку наши знания о Египте уходят в глубь веков примерно на шесть тысячелетий. Итак, примерно 3000 годом до н. э. датируется египетское судно, высеченное на камне, и на изображении видно довольно много деталей (рис. 2). Форма корпуса такая же, только концы не поднимаются вертикально вверх, как раньше. Видно тринадцать весел с каждого борта, и три очень больших рулевых весла. Парус выше и уже. Есть рей наверху и, возможно, гик внизу. Мачта состоит из двух брусьев (рангоутных деревьев), соединенных вместе в верхней части и на небольшом расстоянии от нижнего конца. Эти два бруса, вероятно, располагались не одно впереди другого, а бок о бок. Египетский художник слегка повернул или даже искривил изображение, желая показать скрытые от глаз на виде сбоку детали. Канаты, идущие от мачты к бортам судна, – это, несомненно, ванты, удерживающие ее против тянущей силы паруса. Они располагаются намного ближе к корме, чем было бы сделано сегодня, однако это легко объяснить. Древние египтяне никогда не плыли под парусом, если ветер не дул в корму. И в любом случае мачта в форме перевернутой буквы V потребовала бы больше поддержки в продольном направлении, чем в поперечном. А так мачта имеет одну оттяжку, идущую к носу судна, чтобы удержать ее от падения назад, а фал, поднимающий рей, уходит от верхушки мачты в направлении кормы, чтобы выполнить функцию бакштага. Два каната, идущие с концов рея, – это брасы, с помощью которых парус можно повернуть, если ветер не дует прямо в корму.

Рис. 2. Египетское судно. Около 3000 г. до н. э.

Не приходится сомневаться в том, что египетские суда 3000 года до н. э. были хорошо построены и имели значительные размеры. Это было начало эпохи пирамид, когда камень перевозили на большие расстояния вверх по Нилу. Первые плавсредства долины Нила, вероятно, были обычными плотами, сделанными из связанных вместе пучков камыша. Нечто похожее используется и в наши дни. Постепенно плоты меняли форму и становились больше похожими на лодки, и со временем – тоже в глубокой древности – стали появляться деревянные лодки, которые сильно отличались от всех, которые мы привыкли видеть сегодня. Египет – страна, бедная лесом, и тем более крупным лесом, поэтому метод строительства с использованием киля, шпангоутов и обшивки, который получил развитие в других местах от гигантских каноэ, вырезанных из ствола дерева, здесь был невозможен или, по крайней мере, весьма затруднителен. Поэтому египтяне строили свои лодки из коротких узких кусков дерева, каждый из которых сбоку крепился к соседнему. У таких лодок не было киля, а прочность обеспечивали толстые борта и сильный крепеж. Форма корпуса с большими выступами – свесами с обоих концов, – возможно, частично обусловливалась тем, что лодки копировались со своих тростниковых предков, а частично – удобством такой формы для погрузки и разгрузки, – достаточно завести один конец на берег реки.

Очевидно, две лодки, изображенные на рис. 3 (с того же памятника), построены по-разному. Нижняя, вероятно, сделана из материала, который необходимо связывать, а наклон носа предполагает нечто гибкое. Верхняя выглядит жестче, и на ней не видно признаков связывания. Есть еще одно очень важное различие: на них разные весла. На нижней лодке весла байдарочные, а на верхней – обычные уключинные. Переход от байдарочных весел к уключинным, в сущности, прост. Необходима лишь некая опора, фиксация для весла. Тогда байдарочное весло становится полноценным гребным веслом. Однако людям потребовалось довольно много времени, чтобы додуматься до этого. Так часто бывает с простыми вещами. Когда же этот шаг все-таки был сделан, он стал важной вехой, поскольку позволил делать суда более крупными.

Рис. 3. Египетские лодки. Около 3000 г. до н. э.

Пока мы рассматривали лодки для использования на Ниле. Они имели большое значение, поскольку появились очень рано, но настоящее судно могло появиться и развиться только на море, и благодаря плаванию через моря искусство судостроения передавалось от одного народа к другому. Давайте и мы перейдем к морским судам.

К 3000 году египтяне отправляли свои суда в Восточное Средиземноморье до Крита, который расположен в 300 милях к северо-западу от устья Нила, и в Финикию, то есть на 200 миль к северо-востоку. Мы точно знаем, что сто лет после этого египетские суда привозили к родным берегам кедровую древесину, которую, должно быть, грузили в финикийских гаванях. Немного позже – около 2700 года до н. э. – египетский царь Сахура выслал флот из восьми судов, который привез обратно финикийских пленных. Изображения этих судов были высечены на стенах храма и сохранились до наших дней.

Рис. 4. Египетское морское судно. Около 2700 г. до н. э.

Мы видим плавсредства, очень похожие на нильские лодки, с некоторыми дополнительными приспособлениями (рис. 4). Массивный канат, тянущийся из конца в конец над рядом раздвоенных стоек, – это связь, призванная не дать концам лодки опуститься. Это опускание, или перегиб, корпуса всегда было отрицательной чертой деревянных судов. Корпус «Виктори» перегнулся на 18 дюймов (45 см). Не миновала эта участь и катера, которые во время войны покупали у Америки. Египетский метод предотвращения этого процесса был весьма практичным и надежным. Нечто аналогичное используется на мелкосидящих речных пароходах и по сей день. Как именно крепилась связь на носовой и кормовой оконечности судна, неясно. Представляется, что она обматывалась вокруг массивной крестовины, которая удерживалась на месте другими канатами, проходящими под днищем судна. Как его натягивали, вполне очевидно. Это делалось по принципу жгута – помещая палку между отдельными канатами, которые составляли связь, скручивали ее для достижения необходимого натяжения, а потом закрепляли конец палки, чтобы не дать ей раскрутиться. Рисунок вдоль борта, вероятно, был сделан двумя канатами, с еще одним, вьющимся крест-накрест между ними.

Маленькая, но очень важная деталь – глаз, нарисованный на верхней части форштевня – вертикального столба в носовой оконечности. Этот декоративный глаз до сих пор можно увидеть на небольших судах в разных частях света, чаще всего на китайских джонках (рис. 5). Мачта в форме перевернутой буквы V – еще одна деталь, пришедшая из Древнего Египта и до сих пор встречающаяся на Востоке. Например, суда на реке Иравади в Бирме имеют мачту и парус, очень похожие на те, что были на нильских лодках пятью тысячелетиями ранее. По мнению некоторых авторов, все это доказывает, что народы Востока научились искусству судостроения от египтян, хотя и не напрямую. Даже утверждали, что судостроение является исконным египетским искусством, и главные направления истории судостроения для всего мира были заданы в Египте в IV тысячелетии до н. э.

Рис. 5. Китайская джонка. С рисунка 1825 г.

Это очень смелое заявление. Несомненно, египтяне, имевшие развитую цивилизацию, действительно указали путь более отсталым народам, однако нельзя забывать, что найти различия так же легко, как сходства, и некоторые различия очень велики. Бирманцы могут использовать мачты и паруса, дошедшие до них из Египта, но устанавливают их на судне, совершенно не похожем на все то, что было известно египтянам. Даже самые ярые сторонники теории о том, что Египет ответственен за все развитие судостроения, не могут не признать одну простую истину: крайне маловероятно, что выдолбленные каноэ были изобретены или использованы в Египте. А именно узкие выдолбленные лодки до сих пор являются основой бирманского судостроения. Да и китайское судостроение на протяжении многих веков не имело и не имеет никакой видимой связи с египетским.

Оставив этот вопрос, которому можно посвятить целую книгу, мы вернемся к известным фактам и рассмотрим некоторые египетские морские суда примерно 1500 года до н. э. Царица Хатшепсут, тогда правившая Египтом, желала иметь многие редкости, в частности, мирру из далекой загадочной страны Пунт. Где находилась эта страна, в точности неизвестно – возможно, на территории современной Сомали или намного дальше вдоль побережья Восточной Африки. В любом случае путь туда лежал по Красному морю, и царица оснастила флот из пяти судов для отправки туда. В те дни существовал канал из Нила в Красное море, которым суда могли воспользоваться, так же как и маршрутом через Средиземное море. В Суэцком канале не было ничего нового.

Экспедиция оказалась успешной, и царица была настолько довольна результатами, что приказала выбить полный рассказ о ней на стенах храма в Дейр-эль-Бахри, возле Фив.

Все суда одинаковы, но показаны при различных условиях. Мы видим, как они идут на веслах и под парусом одновременно (как на рис. 6), идут на веслах, спустив парус, и стоят у берега под погрузкой. Мы даже видим гребцов второго судна, гребущих в обратном направлении, пока оно осторожно приближается к берегу. В целом большой разницы между судами царицы Хатшепсут и фараона Сахуры, правившего пятнадцатью столетиями раньше, нет. Форма корпуса одинакова, и он в точности так же усилен продольной связью. Но зато имеется много различий в деталях. Самая примечательная – двойная мачта уступила место одиночному брусу, который каким-то образом закреплен на месте. Есть две оттяжки и один бакштаг, два фала уходят в сторону кормы. Хотя можно ожидать, что обычной мачте ванты нужны больше, чем мачте в форме перевернутой буквы V. Представляется, что мачта очень надежно стоит на судне, так крепко, словно ее никогда не опускают. И рей, и гик состоят из двух частей, скрепленных вместе, – эта практика до сих пор существует на судах Красного и Средиземного морей. От верхушки мачты к рею тянется восемь канатов. Когда рей поднят, только два из них натянуты, остальные свободно свисают. Когда рей опущен, они натянуты все. Не менее шестнадцати таких же канатов идет от верхушки мачты к гику. Какую функцию все они выполняют, сказать трудно, но представляется очевидным, что одна пара на рее – подъемники, предназначенные для удержания рея в горизонтальном положении или его наклона при необходимости. Показано два браса на рее и два на гике, причем последние располагаются так близко к середине, что могли использоваться скорее для сдерживания гика, чем для его поворота.

Рис. 6. Египетское морское судно. Около 1500 г. до н. э.

Рулевое устройство получило заметное развитие. Теперь используется не рулевое весло, а настоящий руль. Рулевое весло находится в руке у рулевого и может быть перемещено в любом направлении, а руль закреплен таким образом, что может только поворачиваться в гнезде. Есть румпель – длинная рукоятка, которую держит рулевой. Эти рули – по одному с каждого борта – прикреплялись в двух местах: к борту судна и к шесту, поднимающемуся над бортом чуть впереди.

Ниже гребцов виден ряд продолговатых значков на корпусе. На первый взгляд они представляются портами – отверстиями для второго ряда весел, но на самом деле это концы бимсов, которые поддерживают палубу и соединяют борта судна. Нос очень похож на носы судов Сахуры, но большой цветок лотоса на корме – новая черта.

Говорить о действительном размере судов трудно. Если они изображались в масштабе 1:14 (2 дигита = 1 кьюбит), что представляется весьма вероятным, поскольку египетский кьюбит содержит 28 дигитов, тогда суда имели длину около 88 футов (26,8 м), а расстояние между веслами составляло 3,5 фута (1,1 м). А суда Сахуры имели длину 60 футов (18,3 м).

Другая сцена на памятниках Дейр-эль-Бахри показывает огромное судно, которое буксируют по Нилу с двумя крупными обелисками на борту. Эти обелиски Хатшепсут были намного больше, чем тот, что стоит на набережной Темзы в Лондоне и называется «Игла Клеопатры». Они имели длину более 100 футов (30 м) и весили более 350 тонн каждый. Нам известно из надписи, что судно, на котором перевозили два обелиска меньших размеров, имело длину 207 футов (63,1 м) и ширину 69 футов (21 м). Большая часть записи относится к перевозке этих двух обелисков меньшего размера, но она предполагает, что велось строительство более крупного судна. Сохранившаяся ее часть гласит: «…деревья по всей земле, чтобы построить очень большое судно… для погрузки двух обелисков на Элефантине». Два обелиска, погруженные в ряд вплотную, как показано на рисунке, требовали длину 200 футов (61 м) или больше, и перевозку следовало осуществлять так, чтобы не было нагрузки на части корпуса в носу и корме, которые выступали из воды. Если рисунок выполнен пропорционально – а это вроде бы так, если не считать непропорциональное изображение некоторых людей, – тогда судно имело длину не менее 300 футов (91,4 м), а скорее 330 футов (100,6 м). Оно имело ту же общую форму, что и суда, совершившие плавание в Пунт, но три ряда бимсов. Они, должно быть, были связаны друг с другом и с палубой, на которой лежали обелиски, с помощью стоек – пиллерсов, иначе нижний ряд бимсов не мог использоваться для принятия нагрузки. Не менее 30 гребных лодок буксировали этот непомерно большой лихтер по реке.

Следует отметить, что это судно было намного больше, чем самый большой когда-либо построенный деревянный военный парусник. Что же касается погрузки и выгрузки обелисков, совершенно непонятно, как ее смогли осуществить без гидравлики, пара и даже шкивов и тросов. Когда в Лондон доставили «Иглу Клеопатры», вокруг нее соорудили металлический цилиндр, который потом опустили в воду с обелиском внутри. После этого была построена рубка, и все сооружение дальше буксировал пароход. Египетский метод, вероятно, был не столь хитроумен, но не менее эффективен.

К началу правления царицы Хатшепсут не только египтяне, но и другие народы стали участвовать в мореплавании по Восточному Средиземноморью. Финикия еще не достигла зенита славы, в отличие от греческих островов, в первую очередь Крита. К 2000 году до н. э. греки имели высокоразвитую цивилизацию и очень хорошие суда, совсем не похожие на египетские. К несчастью, критские художники не оставили нам таких хороших изображений, как египетские. Очевидно, существовало два разных типа морских судов: длинные суда, предназначенные главным образом для гребли, и круглые суда – для плавания под парусами. У египтян такой разницы, судя по всему, не было. Но, начиная с критян и далее, она прослеживается очень четко через греческие и римские суда почти до конца эпохи деревянного судостроения.

Длинное судно имело более прямую линию корпуса, чем египетские суда. Его корма резко загибалась вверх и поднималась высоко над водой, а нос был менее высоким. На нем было множество гребцов, а управление осуществлялось большими рулевыми веслами или бортовыми рулями. Мачта и паруса не изображаются. Проявляется одна новая черта – и на изображениях на керамике, и на глиняных моделях заостренный носовой таран, которым пробивались дыры в бортах вражеских судов. Отныне и впредь этот носовой таран будет неизменно присутствовать на всех изображениях средиземноморских длинных судов – галер. Круглые суда всегда изображаются с мачтами и очень часто без весел. Два конца почти одинаковые, и вся форма корпуса больше напоминает египетские суда того времени.

Вскоре после экспедиции в Пунт некоторые греческие острова, возможно и сам Крит, стали подданными египетского фараона, власть которого распространилась даже на Палестину и Сирию. Такое положение дел не продлилось долго, поскольку египтян стали теснить другие народы с севера, и довольно скоро Крит был захвачен предками греков классической эпохи, а хетты из Малой Азии начали наступать на Сирию. Вытесненные греками критяне попытались найти для себя другой дом, и, несмотря на то что потерпели поражение в море от египтян, некоторые из них все же сумели обосноваться на юге Палестины. Нам они известны как филистимляне из Библии.

Рис. 7. Египетский военный корабль. Около 1200 г. до н. э.

Резное изображение, на котором Рамзес III, последний великий правитель Египетской империи, празднует свою победу над этими «северными народами» примерно в 1200 г. до н. э., показывает совершенно разные типы судов в двух противоборствующих флотах. Египетские суда (рис. 7) имеют почти такую же форму, как и раньше, но существенно изменились в деталях. Корма утратила украшение в виде цветка лотоса и теперь завершалась тонким приподнятым острием, а на носу в месте, где заканчивался корпус, красовалась львиная голова. Гребцов защищал фальшборт, а на верхушке мачты появился марс. Последние две черты, вероятнее всего, были характерны только для военных кораблей. Парус тоже изменился: он утратил гик в нижней части и теперь мог убираться под реем, который оставался поднятым.

Северные суда (рис. 8, с. 22), очевидно, чистой воды парусники. Они одинаковы в носу и корме – имеют сравнительно прямые корпуса, оконечности которых резко изгибаются вверх и венчаются птичьими головами в качестве украшений. Их мачты и паруса такие же, как у египтян, но следует помнить, что их изображал египетский художник, который легко мог не заметить небольшие отличия и нарисовать привычный такелаж.

Рис. 8. Критский военный корабль. Около 1200 г. до н. э.

Победа над критянами была одним из последних успехов Египетской империи. Еще несколько столетий Египет оставался независимым государством, но прекратил свое существование как великая мировая держава. Уже в следующем столетии филистимляне, иудеи и арамейцы отобрали у него Сирию и Палестину. Одновременно египтян, которые по своей природе не были мореплавателями, вытеснили из торговли Леванта финикийцы, один из величайших в истории морских народов.

В целом морские суда за два или три предшествующих тысячелетия не слишком изменились. Египет, безусловно, имел высокоразвитую цивилизацию и внес существенный вклад в развитие судостроения на ранних стадиях, но впоследствии египетское судостроение оказалось во власти застоя, и новшества в этот процесс вносили уже другие народы. Это начали критяне, а продолжили финикийцы и их великие преемники – греки и римляне.